- 徐勇凌试飞笔记（上）
- 徐勇凌试飞笔记（下）
就飞机的性能和操纵品质来讲，米格-23无疑是二代机里的佼佼者，尽管可变掠翼系统使飞机设计复杂，结构重量增加了10％左右，但由此带来的性能上的贡献是固定翼飞机无法比拟的，米格-23飞机在设计上为了降低成本和设计难度，采用了三级可调的变后掠翼设计，尽管在后掠翼变换的过程中飞机状态不太稳定，但较好地满足了着陆阶段、机动飞行和高空高速飞行的不同需要中空机动性能良好，高空大马赫数性能更是比米格-21有较大的提高。另外由于在战斗机上首次采用控制增稳和自动驾驶技术，明显改善了飞机的飞行品质，飞机的安定性良好。较为明显的缺陷是后掠角45度时飞机的横侧安定性不理想，飞机坡度不稳定。
二战以后，随着冷战时代的到来，西方国家和前苏联开展了一场无声的航空科技大比拼，从米格-21和F104，到米格-23、F-111和F-4。进入60年代，航空大国在速度上的竞赛基本结束，对于飞机的综合性能的要求确日益提高，高机动性、雷达火控技术、多功能航空武器的研发，造就了一代名机，为三代战机的出现起到了承前启后的作用。尽管在以后的战争中，米格-23在与西方国家飞机的作战中始终处于下风，但这或许不是飞机本身的问题，随着米格-23大量地被中东国家购买，空战主要在以色列和中东阿拉伯国家之间进行，综合国力的差距或许是空战成败的根本原因。从一个试飞员的角度看，我认为米格-23不愧为那个时代的名机。
首先在飞机结构设计上，米格-23飞机较好地解决了变后掠翼飞机的结构和操控设计，保证了高性能、低成本和安全性的良性结合。在设计的细部，也无不体现出俄罗斯人的灵感与精巧。据说在米格-23设计的后期，米高杨已经积劳成疾，为了减小阻力降低重量，苏联人在结构设计上可谓斤斤计较，但在起落架设计上遇到了难题，结构复杂的起落架居然找不到安家的地方，因为可变掠翼的设计无法将起落架舱设置在机翼里，机身的空间十分有限，是一个苏联航空大学的女大学生设计了一种全新的可转动蟹爪结构，成功地解决了起落架收放的问题，她因此得到了前苏联航空界的最高奖。分析米格-23飞机，它在设计上有许多突破，是苏联第一次采用变后掠翼设计，是第一次采用机身起落架设计，第一次在战斗机上采用前轮转弯机构，改善了地面滑行性能，改变了前苏联战斗机小快灵的设计思想，15吨级的战机，加大了机载油量，使米格-23成为基本构形留空时间超过一小时的飞机，第一次在战斗机上采用控制增稳和自动控制技术并采用迎角限制机构，为大迎角飞行提供了安全保证；第一次采用两侧进气设计，从而使战斗机真正进入了雷达和中距武器的时代，米格-23飞机上配备的雷达制导的武器，在74年的中东战争中曾经成功地击落以色列的F-4战机。
由于培训任务的限制，训练中我并没有检验米格-23的雷达武器系统，对于飞机的评价，我在当时的试飞评述中是这样写的：
1. 座舱内增设迎角指示和中央告警现实，极大地改善了飞机的人机功效，机动飞行能力大大提高，飞行员对故障的判断也比较容易；
2. 前轮转弯机构改善了地面滑行性能，变后掠翼机构使飞机在各个状态下均有较好的性能和较为满意的飞行品质；
3. 飞机的起飞着陆性能良好，高空高速性能优越，机动飞行中的品质优良，特别是控制增稳技术极大地改善了飞机的操稳特性，但横侧稳定性有待改进。
4. 进场近导指示系统明显优于全罗盘系统，提高了低气象条件下的着落精度和安全性，自动驾驶仪进场功能为飞行员提供了方便。
在培训中我遇到惊险一幕至今令我难忘。米格-23飞机的螺旋性能表现出不稳定性，螺旋中旋速较大，改出困难。在10月6日的螺旋试飞中我从高度10000米进入左螺旋，高度9000米开始改出，高度7000米完成第一次改出，可是飞机停止旋转后又迅速进入右螺旋，好在第二次改出成功了，可是飞机的高度已经掉到了4000多米，连后舱的教官热尼亚都惊出了一身冷汗。
米格-23虽然不是一架十全十美的飞机，但它在航空科技发展的历史上是一个重要的台阶，设计思想从单一功能的追求，转变为对于飞机使用功能提高、飞行品质和自动驾驶技术的运用、作战半径的提高、人机功效的改善，武器火控的精确和杀伤力等多方面的追求，使现代战机的设计向追求完美的方向发展。而在同时代，我国的航空界还停留在中型高速飞机研究阶段，当我们真正开始吸收外国经验研制自己的高性能二代机的时候，我们已经落后世界航空发展至少20年。中国航空人在三代战机和未来战机的研制中，正在以科学和拼搏的精神，努力赶超世界航空发展的先进水平。
安全之门
一次某部战斗机以280千米/小时的速度着陆，造成飞机尾部擦伤，这一现象令人费解。通过视频回放我发现飞机着陆接地时迎角为13度，尚比擦尾角小1度，但在着陆滑跑阶段发生了一次小幅上仰，这是造成擦尾的主要原因。联想到此次着陆飞机带三枚副油箱，飞机着陆重量超出正常重量多出1.2吨，这才是擦尾的真正原因。
2001年4月，试飞员驾驶歼-10飞机着陆，人们发现飞机似乎有些异样，仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这种现象以往非常少见，是什么原因导致起落架舱门变形呢？是机械结构间互相干扰，还是收放机构工作异常，抑或是气动力破坏造成？第三种可能首先被推翻，因为根据以往经验，气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象，通常称为“偶发故障”，为了试飞的继续，只能暂且搁置。
试飞歼-10期间
经过修复，飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了：5月30日我驾驶歼-10飞机着陆后，又一次发现前起落架右侧舱门发生变形！至此这一问题已无法用“偶发故障”进行解释，起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的“拦路虎”。我的研究热情，因我曾亲身经历这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在？我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处，再联想发生故障的试飞课目，一个大胆的假设出现在我的脑海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——气动力破坏。为了验证我的判断，我向设计师系统大胆提出自己的“气动力破坏说”，并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了，我们惊讶地发现，随着速度的增加，舱门变形量也逐渐增加，速度800千米/小时，变形量达到3.8厘米。这一结果表明，起落架舱门强度设计存在缺陷，无法抗拒气动力的影响。当时，也有人认为起落架强度设计没有问题，故障属于该架飞机的个性问题，这一观点也有一定的依据，三个月以来，已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。