徐勇凌试飞笔记（上）

　　通过不断锤炼和总结，我们将“状态控制”的飞行技术运用到试飞中，获得了理想的结果：我们否定了等速爬升的理论，将有利爬升的时间大大节省；我们把飞机的静升限提高了500米以上，把飞机的动升限提高了900米；我们突破了难以逾越的最大过载限制，使最大负过载达到了3g；我们把垂直机动的损失高度减小了200米。

　　其实状态控制飞行技术的优势不仅仅体现在试飞中。在空战飞行中有利的占位和机动能量，是敌我态势相对优势的关键，合理的状态控制可以迅速占据有利位置，赢得空战的胜利。相对于数据保持的驾驶技术，状态控制起码具有三个方面的优势。其一，飞机的操纵更加简捷，飞行员负荷明显降低。数据保持控制的是飞机运动的结果，由于空间运动的复杂性，数据变化不断产生，为了保持数据飞行员付出大量的精力和复杂的操纵，往往丢失状态。而状态控制法把握的是运动趋势，对于数据只要求大致控制在一个合理的范围，因此操纵简便。其二，状态控制中通常采用线性操纵，飞机的动态连续变化，因此飞机的动态变化更为简单、直观，操纵的效能较高。第三，在急剧机动过程中，状态控制对于飞机状态和数据的控制更为精确，操纵的安全性更高。

　　对于现代战机而言，除了巡航高度和极限边界数据，需要绝对精确控制外，从实战的角度看，控制飞机处于一个大致合理的状态和数据范围，才是我们操纵飞机的目的。过于严格的数据控制和为此而进行的往复操纵没有实际意义。

试飞“山鹰”教练机留影

捕捉目标

　　第一次接触雷达这东西，给我的感受，就是一串串枯燥的数据。他们都说航空电子系统的科目简单，简单，你来试试呀。

　　试飞本身是简单，可是一次次的进入、退出，雷达屏幕上目标却稍纵即逝，心情就会不禁地烦躁起来，越烦躁目标越抓不到。偶尔抓到一次目标，战友们调侃说，是你运气好。

　　据说搞雷达的都是数学系毕业的，脑子好用，我喜欢在飞行之余和那些搞雷达的技术人员一起聊天。通过与他们的接触，我对雷达渐渐有了了解，也和那些数学天才交上了朋友。兴致高的时候，我们会在围棋盘上杀一把，偶尔我还能赢他们一把，看来我这个学飞行的脑子也不算太坏。

歼-8II的PD雷达

　　通过飞行，我算是慢慢了解了雷达的脾气。试飞初期，雷达经常出毛病，硬件的、软件的，后来我都成了专家，每次飞行后，我会告诉那些技术员雷达的故障发生在哪里，是什么级别的故障，一说一个准，所以每次飞行后那些人都会迅速聚拢来，问题像机关枪一样，突、突、突的。

　　看来雷达这玩意，不好好研究还真不行。每次飞行后那些枯燥的数据我看得津津有味，俯仰角、扫描宽度、截获时机，通过研究我还真发现了雷达使用的窍门，那就是选好参数，及时发现，适时截获。

　　人说：雷达用得再好，打不了武器还不是白搭。雷达和武器交联，那使用上的窍门就更多了。

　　说到打靶那可是惊心动魄，模拟攻击和实弹攻击那感觉是不一样的，我第一次用导弹打靶机前，甚至连航炮打靶都没有干过。可是你说奇怪吗，一上天我一点都不紧张，雷达截获不在话下，武器锁定一步到位，发射时机选择最佳。发发命中，令战友们和技术人员们欢欣鼓舞。最后一发，我直接命中了目标，当我看见靶机凌空爆炸，不禁喊了起来：我大中了！我确实是太激动了，但也就是这一回。

　　说到雷达和武器使用，其实没有什么别的“窍门”，就是多学、多练、多琢磨。光傻飞傻练可不行，不练更不行。有人说6个架次把雷达搞定，我说：我都飞了600架次雷达了，都不敢这么说。

　　说到雷达使用我总是滔滔不绝，可是我一点都不钦佩自己，我最佩服的是我航校的教员，他说他能在50公里目视发现目标，一次因为及时发现异常空情，他立了二等功。是啊，武器再先进，说到底还是要靠人来操纵。当一名飞行员，就是要练就一身技术，亲爱的战友们，我们一起努力吧。

变翼的天空——回忆米格-23的一段飞行经历

　　我或许是第一个飞米格-23的中国人，对于一架1967年首飞的飞机来说，中国人直到90年代才有第一次飞行经历，是历史的原因造成的。

　　即使经过了1个多月的地面理论培训，当时我进入米格-23飞机的座舱时，对它的了解或许还不及今天一个12岁的坐在网吧里的航空迷。关于米格-23有太多的传奇故事，它或许是前苏联生产的最多的二代机之一，共生产了4000多架，出口到世界近20个国家；它曾经有过击落以色列的F-4鬼怪战机，在海湾战争中又有8分钟被击落的耻辱的历史。它有弹射跳伞后飞跃900多公里，穿越4个国家的传奇。即使到了21世纪，在印美军演中，它依然有“战胜”F-15的傲人战绩。然而所有这一切毕竟是转载的文章而已，而我曾有幸与被西方称作“鞭挞者”的米格-23飞机浑然一体，翱翔在碧蓝的天空，并以一个试飞员的亲生体会，对它作一个客观的评价。

米格-23UB

　　记忆回到93年的3月1日，当我打开当年的学习笔记，那些俄国墨水留下的印记已经因为时间的磨砺变得模糊，而那些飞行的经历却历历在目。3月的茹科夫斯基寒风沥沥，教官乌拉尔口中哼着小曲，驾驶他心爱的伏尔加带着我驶向我曾经仰慕的米格-23飞机。笔记本里清楚地记着飞机型号、实施条件、飞行时间和科目，按照惯例第一个架次是体验飞行，飞行时间25分钟。俄制飞机的座舱一般都比较复杂，加之米格-23是变后掠翼飞机，因此操作程序也比较繁琐，当我按照飞行检查单检查完飞机准备开车时，我已经是满头大汗，毕竟有4个多月没有飞行了，而且是第一次飞变后掠翼飞机。飞机开始滑跑了，速度250千米/小时前轮稳稳地抬起，300千米/小时飞机平稳地离陆了，飞机的推重比明显优于米格21飞机，上升角很大，高度100米收起襟翼，飞机突然上仰，高度迅速攀升到了300米以上。在这个架次的飞行中，我体验了不同后掠翼状态下的飞机飞行品质，发现除了变翼的瞬间飞机姿态明显变化外，各种状态下的性能和品质优良，尤其是最大后掠翼时飞机的加速性非常优越。返航着陆时后掠角变回16度，飞机的升阻特性良好，速度300千米/小时下滑时，飞机操纵性良好，着陆速度只有260千米/小时，作为一个重量15吨的庞然大物，这一性能确实值得称道。