沃特 F7U 其实在设计概念上挺先进的，但当时对无尾布局的特性还理解不深，匆忙上马，结果问题重重，服役后有 1/4 在事故中损失，早早退役了
道格拉斯 F4D 同样是无尾布局，在研发过程中问题多多，修修补补后最好也只能达到候补方案 F3H 的水平，所以被海军放弃了 / 麦克唐纳 F3H 是美国海军第一种从一开始就按后掠翼设计的喷气战斗机，已经可以看出后来 F-4 的影子了
战后初期，美国军费开支急剧缩减，军火订单大幅度削减，但美国空军对喷气式飞机的浓烈兴趣把各飞机公司的注意力转向这项新技术。由于喷气技术的革命性，很多在螺旋桨时代积累的经验突然变得无关紧要，准入门槛大大降低，老资格公司和新兴公司突然可以公平竞争，人人有机会。50 年代的美国基本战略是“大规模报复”，一切围绕着核战争。对于战斗机而言，首要任务就是拦截入侵的核轰炸机，机动性优秀的格斗战斗机不再是重点，重型、高速、远程的截击机才更有用。美国空军招标“远程全天候双发截击机”，传统的战斗机公司没有入选，反而是名不见经传的诺思罗普和过气的寇蒂斯入选，参加最终竟标。诺思罗普的 P-61 是战时相当独特的装备雷达的双发远程夜间战斗机，在技术上和战后的电子化潮流相容性较好。寇蒂斯除了在政府的指派下，按照别人的图纸造飞机，在战时没有多少事干，所以花了很多时间把螺旋桨和喷气推进结合起来，既提高速度，又降低技术风险。但寇蒂斯的混合动力战斗机设计都不成功，入选或许有安慰奖或者“最后的机会”的因素。诺思罗普XP-89 最后入选，寇蒂斯 XP-87 再次落选。寇蒂斯解决不了新技术带来的新问题，彻底跟不上时代，从此再也没有染指战斗机领域。诺思罗普的设计最终成为 F-89“蝎子”战斗机，从 XP-79 喷气飞翼开始的技术创新传统得以保存，使诺思罗普在以后的几十年里一直保持技术创新的活力。
诺思罗普 P-61 是战时罕见的装备雷达的双发夜间战斗机，战时战绩一般，但这种将航电和战斗机作为一体设计的路子使诺思罗普在战后处于独特的有利地位
诺思罗普 XP-79 喷气飞翼更显示了不同凡响的技术创新精神
诺思罗普 XP-89 入选为美国空军的远程全天候截击机，并作为 F-89 投产，是美国空军的第一代重型喷气截击机，具有挂载核弹头空空火箭弹的能力
寇蒂斯 XP-87 在技术上没有创意不说，寇蒂斯也无力解决喷气时代的新技术问题，只好黯然下马，从此离开战斗机领域
战后到 50 年代末，这是美国航空技术发展最为迅速的年代。在为战时产能寻找战后出路和由于战时订单鼓胀的腰包的促动下，公司科研如火如荼。美国空军不仅受到战争经验指导对喷气技术和所有和高速有关的技术高度热衷，还受到缴获的德国航空技术的促动，在航空科研非常舍得花钱，同时上 8 个战斗机项目和 7 个轰炸机项目。更重要的是，NASA 担负起航空科研的领导责任，用巨大的能量，和空军以及飞机公司合作，推动了一系列 X 飞机计划，极大地促进了美国航空技术的发展。二战结束时，德国和英国的喷气技术引发了一场航空技术的革命，但德国在这场革命方兴未艾的时候就早早离开了舞台，英国由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术的前沿。美国在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，这个时期的 X 飞机计划数目超过了战后 60 年所有 X 飞机计划的一半。用时间和金钱堆出来的实干突破了很多有前途但很粗糙的先进技术，美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面。雪球开始高速滚动。
美国从 40 年代中在喷气时代落后于德国和英国开始，在 50 年代初后掠翼时代和英国为代表的欧洲先进技术水平齐平。50 年代中进入超音速时代后，美国已经领先于欧洲。
贝尔 X-1 是世界上第一种超音速飞机，但这主要是 NASA 和美国空军设计的，贝尔只是工程承包而已
超音速飞行的挑战来自两方面：动力和气动。普拉特.惠特尼和通用电气在航空动力方面很快赶上并超过了德国和英国，为美国的超音速飞机提供了动力基础。在气动方面，早在 1944 年，NASA、美国空军就和贝尔合作，研制火箭动力的 X-1 超音速研究机。虽然贝尔制造了最早实现超音速飞行的飞机，X-1 的设计来自 NASA 和空军，没有多少贝尔自己的东西。X-1 采用短平直翼，在气动上也有先天缺陷，所以贝尔的先走一步没有转化为实际的技术优势，以后贝尔在超音速飞机领域一无建树。
为了推迟波阻，大后掠翼成为当时的流行布局。大后掠翼在理论上相对成熟，但存在着中低速操控、结构刚度等问题，更重要的是，当时世界上对跨音速和超音速飞行的机制还不清楚。德国的研究数据很不全面，很多地方还自相矛盾。
共和 F-84 的平直翼显然是和螺旋桨时代一脉相承
英国电气“闪电”式战斗机的大后掠翼的安装点相对靠前，而产生升力的翼段靠后，使得翼根的扭转应力十分强大，在结构上不好办。这只是大后掠翼众多难题中的一个
与大后掠翼对应，德国气动学家亚历山大.利皮希博士从 20 年代就开始研究三角翼，在战争期间设计了独特的无尾 Me 163 火箭推进战斗机，这是历史上第一种量产的无尾设计战斗机。利皮希还开始设计达到 1.85 倍音速的 P.14 三角翼战斗机，当然研究被战败而打断。战后利皮希被弄到美国，在美国空军的莱特机场（后莱特-派特森空军基地）的研究中心继续研究无尾三角翼飞机。康韦尔飞机公司是战斗机领域的新开户头，这是战时的 Consilidated 和 Vultee 合并而成的，Convair 就是 Con 和 V 加 air 拼出来的一个字。Consilidated 在战时没有生产过战斗机，其主打产品是 B-24 中型轰炸机。Vultee 一直就是默默无名的一个小公司。但是康韦尔乘喷气革命之机，通过美国空军接触到很多德国技术，包括和亚历山大.利皮希的合作。康韦尔设计了XF-92 三角翼战斗机，但 XF-92 的动力不足，导致飞行性能达不到要求。再加上预算、超音速飞行的技术不定性和其他因素，XF-92 下马了，但 XF-92 的试飞数据使康韦尔对无尾三角翼飞机的飞行特性有了深刻的理解，为以后在技术上先行一步打下了基础。