诺思罗普 YF-17 虽然落选，但被美国海军看中。可惜诺思罗普没有海军战斗机的经验，只好拱手把重新设计的主导权交给麦道，自己沦为次级承包商
麦道 F-18 在 F-14 退役后成为美国海军的主力战斗机
这个大大简化的战后美国战斗机公司历史说明了一个有意思的问题：在技术稳步改进阶段，对战斗机的设计经验最为重要，后来者很少有机会脱颖而出；但在技术发生革命性变化的时候，公司对新技术的领会最为重要，这也是后来者脱颖而出的机会。F-15、F-16、F-18 为代表的第三代战斗机在气动和发动机技术上没有革命性的变化，更多的是对现有技术的重组和优化，麦克唐克从 F-101 到 F-4 的累积经验远远超过只有 F-104 的洛克希德，通用动力从 F-102 到 F-111 的经验虽然不能直接用于 F-16，但这是技术重组和优化的问题，两家赢得了制高点。诺思罗普从 F-5 时代开始就对轻型战斗机有独到之处，但对海军战斗机不熟悉，只有拱手把 F-18 的主导权交给麦克唐纳。但到了隐身时代，通用动力和麦克唐纳对隐身缺乏经验，在承包 A-12“复仇者”攻击机的时候极大地低估了技术困难和造价，最终导致项目下马。以后在 ATF 计划（最终导致 F-22）和 JSF 计划中落马，永世不得翻身。技术上精益求精是在经验主导时期的制胜法宝，而果断创新则是适应技术革命的必由之路。
A-12 项目的唯一遗物：A-12 全尺寸模型在德州沃斯堡展出
但从失败者的经验来看，技术呆滞肯定是要被淘汰的。在二战中以 P-47“雷电”式战斗机著名的共和飞机公司擅长重型对地攻击专用飞机，在 50 年代推出 F-105“雷公”之后，再也没有赢得过任何战斗机竟标。在 70 年代推出 A-10“雷电 II”式攻击机后，再也无力在战斗机领域继续竞争，永远地退出了。当年生产 P-47 的厂房今天成为购物中心。技术上领先的公司也不一定总是能占据制高点，尤其是在技术方向出错的时候。北美飞机公司在二战中以P-51“野马”式战斗机著称，战后又推出 F-86“佩刀”式喷气战斗机。这两种分别是螺旋桨时代和第一代喷气战斗机时代美国最优秀的战斗机。北美的 F-100“超佩刀”式更是美国第一种超音速战斗机。但进入 50 年代后，北美沉迷于双三，研发 XF-108 战斗机和 XB-70 轰炸机，貌似牢牢占据了技术最前沿。但由于技术方向错误，XF-108 和 XB-70 先后下马，北美从此一蹶不振，退出战斗机领域。在 B-1 之后，连轰炸机领域也退出了。依赖国家航空科研机构的技术转移也是一条死路，贝尔在 NASA 的技术指导下，首先通过 XP-59 计划涉足喷气推进，然后通过 X-1 计划首先涉足超音速，在 X-5 计划上首先涉足变后掠翼技术，但自创和后劲不足，这些先机相继丢失，很快退出了战斗机领域，日后反而在直升机领域卓有成就。
贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角，用盘式刹车固定机翼位置
史上最大的单座单发战斗机—— F-105“雷公”
当然，后来居上的一个必要条件就是要有足够数量的飞机公司，否则无所谓先来后到。美国航空工业发展的经历表明，在同一个领域里，竞争是有好处的。竞争促进公司的主动进取和独立科研，竞争也使分散的公司科研和集中的国家科研形成互补，而不是形成依赖。90 年代以来，美国航空工业已经几经改组，现在只剩波音、洛克希德-马丁和诺思罗普-格鲁曼三家了，三家的业务也不尽重叠，波音专业民航机和运输机，洛克希德专业战斗机和运输机，诺思罗普专业轰炸机。美国已经有很多人在担忧竞争的消失将导致技术发展的呆滞。三个臭皮匠顶一个诸葛亮，那三个诸葛亮就是天下难敌了。几个公司竞争同一个领域不是重复劳动，不同的团队对同一个问题一定有不同的理解，只有这些理解综合起来，才能形成一个立体的图画。同时，不同的思路也容易形成互相激励，避免同质和惯性。在某一个公司科研出现偏差的时候，其他公司也容易迅速形成替补。只有一个“最优”团队是难以维持持续的活力的。
六、中国如何赶超
在近期内，中国航空技术的主要任务或许还是赶超世界先进水平。在赶的过程中进行针对性设计的时候，决不能只盯着纸面的几个孤立的技术参数，必须弄清楚其背后的设计思想，这样才能理解其真实性能。别人倒不一定是故意要糊弄你，但要“概括性”地描述飞机的性能，只能用几个数据。要以此为针对性设计的依据，这就真是管中窥豹了。空军要是这么对航空工业提设计要求，而航空工业也是这么建立设计依据的话，画虎成猫就不奇怪了。
从战斗机技术而言，中国赶超的目标无疑是美国，具体来说是美国空军。但美国空军并不是“永远正确”的，在预测未来战场时，不时出差错。中国在“跟踪世界先进水平”的同时，既不能盲目否定，也不能照单全收，一定要头脑清醒，弄清楚为什么。当年谁要是跟踪最初的 TFX，岂不冤枉？米格-23 是所有米格中最平庸的，就是跟踪 F-111 的结果。
中国航空技术要赶超世界先进水平，但赶超包括赶和超两个部分，如果沉迷于赶而忽视超，就可能永远赶下去，而且越赶越迷惑。这是因为在距离相差很大的时候，首先赶的目标是已经成熟的技术，目标清晰。但距离很小的时候，赶的目标就是尚未成熟的东西，信息不全加上对方自己也在摸索，往哪里赶就成了一个问题。只有赶到一定程度，走自己的路，才能摆脱赶的被动。一个先进的设计，决不能仅仅在技术参数的“更”上做文章，一定要有先进的理念。理论结合实际永远不过时，F-15、F-16、F-18 的设计理念是能量机动，F-22 的设计理念是均衡的隐身和机动性。中国需要自己的伯伊德，既有实际经验，又有工程知识，只有这样，才能产生出真正有生命力的新理念。
它山之石，可以攻玉。美国航空技术从二战前的平庸，到二战后的爆发性发展，到 60 年代以后稳居世界之冠，这其中的道路是值得中国航空人回味的。