该设计十分复杂和沉重，所以沃特在F7U-3上恢复了传统的机腹尾钩。
沃特F8U的尾钩位置也很靠前，这造成了很大的低头力矩，为此不得不加强了前起落架。
但还是出现了事故
除了要注意结构和力矩的问题外，设计师在尾钩的设计中还要不断细心调校才能通过研发试飞和海军的评估。在此过程中需要不断调整尾钩的回弹阻尼，阻尼过小的话，尾钩撞击到甲板反弹幅度过大，导致错过一条或所有拦阻索。阻尼过大又有可能损坏飞机的尾部结构。此外尾钩的长度也要反复衡量，并结合阻尼设置在试飞中不断调整摸索。尾钩过短的话飞机要提高着舰迎角才能钩住拦阻索，有错过拦阻索的风险。尾钩过长又有在空中就钩住拦阻索导致摔降的危险。他们还要考虑尾钩展开的角度，例如在F4H（F-4“鬼怪”）的研制过程中因为尾钩角度不合适，导致拦阻成功率低，为此F4H在主起落架接触甲板后尾钩自动减小下偏角以修正此问题。
F4H在上舰测试时就碰上了尾钩角度不合适的问题
再把视线转向F-35C，2011年在Lakehurst的模拟着舰测试中，8次尝试都未能钩住拦阻索，在后来公布的联合打击战斗机项目简报中有这样总结：
“拦阻尾钩系统（AHS）失效的根本原因有3个：1、尾钩与主起落架之间的距离过近。2、尾钩的外形设计过分强调释放拦阻索而不是钩住拦阻索。3、尾钩碰撞地面/甲板后的反弹阻尼特性不佳。”
F-35C尾钩的外形设计过分强调释放拦阻索而不是钩住拦阻索
下面这张图显示了F-35C着舰时的迎角姿态，注意在大多数舰载机在这种姿态下尾钩都是低于主起落架的，并且F-35C的尾钩和主起落架之间的距离显然太近了。
下图是F/A-18F的着舰姿态，尾钩明显低于主起落架机轮。
洛克希德在设计F-35C尾钩过程中，首先考虑的是不能影响隐身性能，所以尾钩的长度较短。另当然这也有好处，例如可以减少在空中钩住拦阻索的几率。问题是F-35C的机轮-尾钩间距过小，这造成了另一个无法预知的问题。
航母甲板的拦阻索是被甲板的托举弓托离甲板2~5.5英寸的，飞机着舰时正常情况下主起落架先接触到甲板，会从拦阻索上碾过，产生很大的变形。
