洛克希德P791是另一个飞艇项目
还有ATG“天猫”
氢气比空气轻，用于充气飞艇可以提供升力。但氢气易燃，具有无法解决的安全问题，所以现代飞艇基本上都用氦气取代氢气。氦气的比重略重于氢气，但依然比空气轻。最重要的是，氦气是不燃的，而且化学性质稳定，安全性大大优于氢气。充气飞艇在本质上是有动力的气球。与飞机不一样，轻于空气的气球浮空不需要动力，在理论上可以永久性浮空，这一特点使得充气飞艇特别适合用于超长航时空中监视任务。在反恐战争中，美国军方对长航时无人机可以持续监视关注目标的特点非常赏识，但无人机续航时间再长，也不可能达到飞艇的水平。另一方面，动力飞行在本质上是用人为的诱导阻力换取升力的过程，需要能量才可能升空。充气飞艇依靠轻于空气的氦气升空，不消耗任何能量，所有能量都可以用于推进，油耗极大地降低，不仅降低运营费用，也有利于环保。由于飞行高度低，飞行速度慢，即使失事也有气囊内剩余升力降低下降速度，比如在灾难性的“兴登堡”号失事时，61名机组成员和36名旅客中，依然有39名机组成员和23名旅客幸存。充气飞艇还有载重量特别大的特点。“兴登堡”号的机组就有40-61人，另外载客50-72人，而同时代的DC-3客机只能搭载2人机组和21-32名旅客。不仅如此，飞艇起飞总重中，有效载荷的比重很大。Airlander 10的起飞总重为20吨，载重就达10吨，有效载荷占起飞总重达到50%，而典型现代运输机只有25-30%。
不过充气飞艇也有一些难以克服的缺点。充气飞艇的体积非常大，“兴登堡”号长达245米，直径41.2米，相比之下，波音747只有70米长。充气飞艇巨大的迎风面积使得飞行阻力巨大，速度不可能提高，操纵也十分迟缓。巨大的侧面积则使得充气飞艇对侧风敏感，难以在大风天安全飞行。充气飞艇也有地面系留的问题。由于充气飞艇本声轻于空气，在地面停放时有自然浮空的趋势，必须可靠系留。但地面风力风向变幻莫测，漂浮在空中的充气飞艇容易与邻近的地面结构碰撞，发生危险。飘来飘去的充气飞艇也增加装卸货物或者上下旅客的困难。
但飞艇体积太大了，与“兴登堡”相比，现代飞机都小巧玲珑，至上而下为休斯Spruce Grove、A380-800、波音747-8、安-225
另一个比法：绿色为“兴登堡”，粉红色为“玛丽女王2”号，黄色为“企业”号航母，蓝色为“大和”号战列舰，灰色为帝国大厦，红色为“蒙特”号超级油船（66万吨，世界最大）
飞机的特点则相反，速度快、操纵灵活、对气象条件相对不敏感、地面停放可靠，但航程短、油耗高、载重量小。如果把充气飞艇与飞机的特点结合起来，这就是混合式飞艇。具体来说，部分升力继续由充气气囊产生，另外部分则来自固定的机翼或者直升机一样的旋翼。两者的比例可以从具有静止浮空能力到基本靠机翼或者旋翼产生升力之间大幅度变化，形成巨大范围的新的可能性。只有有限静浮力的飞艇没有太明显的优越性，现在的重点在于结合一定飞机（或者直升机）特点的飞艇。也就是说，主要升力来自于飞艇的静浮力，机翼（或者旋翼）升力作为补充。旋翼式混合飞艇具有垂直起落、使用灵活的优点，但油耗较高；机翼式混合飞艇则需要一定的前进速度才能产生升力升空，需要一点跑道，但通常滑跑很短，长途飞行的油耗很低。从长航时、高度节油角度来说，机翼式混合飞艇更加有利。
早期混合式飞艇在概念上类似这个设想图
早期混合飞艇采用较为流线的飞艇艇体，但加装一对大型机翼。混合式飞艇比空气重。这样，在地面时，飞艇的浮力不足以漂浮，大大改善地面作业。由于飞艇产生升力较少，飞艇艇体较小，飞行阻力显著降低。机翼面积和飞艇艇体的相对大小决定了升力产生的比例，机翼升力为主的话，整体特性接近飞机；飞艇升力为主的话，整体特性接近飞艇；设计上的自由度很大。不过直接把机翼对接在飞艇艇体上的话，结构上不好办。
飞艇艇体有软式和硬式。软式飞艇的艇体就是巨大的橡皮胶囊，缺乏足够的刚度，无法对接机翼。硬式飞艇的艇体像飞机机体一样，由框架和桁梁构成，然后覆以柔性的密封蒙皮，对接机翼方便很多，但结构重量也较大。另一种变通的做法是采用软式飞艇，但直接把飞艇艇体设计成短粗的机翼形状，这样飞艇艇体本身就是升力体，或者相当于翼展较短的飞翼，不需要额外的机翼。由于混合飞艇的速度依然较低，飞艇-升力体的前缘圆钝反而有利于推迟气流分离，维持升力。由于飞艇产生的升力不足以升空，起飞需要一定的滑跑，速度达到一定程度时，升力体开始产生升力，混合飞艇最终达到离地速度，得以升空。这是纯粹依靠气动升力的混合飞艇，但推进发动机如果可以转向的话，在起飞、着陆阶段提供垂直推力，则可以大大缩短滑跑距离，达到无滑跑起飞和着陆。
Airlander 10的气动外形像粗短的机翼，可以转向的推力发动机可以产生额外升力，在必要的时候实现垂直起落
四台发动机都是省油的柴油机
气垫“起落架”可以在任何平地起落，无需特别准备
不过这个角度实在不敢恭维
驾驶舱异常宽敞，视界非一般飞机可比
可偏转导流片可提供推力转向
HAV的Airlander正是这样的设计。Airlander的形状有点像一支巨大但是压扁的雪茄。更确切地说，是两支雪茄横向捆绑在一起。前1/3处两侧各有一台推进发动机，尾端两侧另有各一台推进发动机，10吨载荷的Airlander 10由4台350马力4升排量涡轮增压V8柴油机驱动，50吨载荷的Airlander 50则由4台2500马力涡桨发动机驱动。相比之下，载重量只有8.5吨的C-160“协同“运输机需要两台各6100马力的涡桨发动机推动；载重量47吨的安-70则由4台各13880马力的桨扇发动机推动。飞艇与飞机的油耗差别可想而知。
Airlander的推进发动机的巨大的涵道螺旋桨出口处有X形整流片，可以下垂以形成垂直升力，艇尾的两台推进发动机的X形整流片还可以侧偏，作为航向控制。采用柴油机是因为油耗较低，另外柴油机扭力大，特别适合带动低转速大直径螺旋桨，有利于提高低速飞行的推进效率。如果需要，艇艏还可以增加一台相当于艏舵的侧向辅助发动机，用于航向控制。艇体内的氦气的静浮力产生60%的升力，飞行时的气动升力产生另外40%的升力。在起飞着陆时，推进发动机可以把推力转向垂直向下，产生额外升力，在载荷不超过满载40%的情况下，足以使飞艇不借助滑跑就起飞。