阻力方面的另一个发现是翼－身气动干扰形成的干扰阻力。到 30 年代初，研究人员通过大量的试验发现，下单翼飞机可能具有最大的翼－身干扰阻力，可能引发稳定性和操作性方面的问题。
并可能引发稳定性和操作性方面的问题。不过，通过加装翼身整流罩之类的整流装置，可以大幅改善这个问题，加上下单翼布局在结构设计和气动方面的一些优点，使得这种布局在很长一段时间内都是主流布局。
“喷火”的翼身整流罩
推进系统发展
变矩金属螺旋桨是这一时期的重要成果之一。早在一战时期，人们就已经意识到了变矩螺旋桨在提高发动机功率和自身效率方面具有很大的潜力。但在金属螺旋桨问世之前，由于木制螺旋桨结构上的限制，使得变矩螺旋桨还停留在理论上。随着 1923 年金属螺旋桨进入实用阶段，变矩螺旋桨的需求开始日益迫切起来。这主要是当时民航机巡航速度大幅提高，传统定矩螺旋桨已经无法同时满足起飞和巡航的要求。1933 年，自动变矩螺旋桨首次在波音 247 运输机上得到应用，使其性能明显改善。
变矩金属螺旋桨示意图
发动机冷却系统则是另一项重要研究成果。事实上，固定气缸式发动机一向都有冷却方面的问题。一战期间的旋转气缸式发动机正是由于冷却效率高而独步一时。英国首先为气冷式发动机设计了环形发动机罩，在实现冷却的同时具有良好的减阻效应。接着美国又设计出自己的发动机罩，将发动机完全包裹在内，使得飞机具有更好的气动外形，后来又加装流量调节装置，具有更好的减阻效果。P-47、P-61 等二战名机都采用了这种发动机罩。
NACA 环形发动机罩
随着飞机飞行高度的增大，在这一时期还出现了发动机增压系统。这是为了提高飞机发动机高空性能而出现的先进技术。其用途是通过提高进入发动机的大气压力，从而提高相应条件下的发动机功率。这一技术的出现，为后来二战期间的高空作战奠定了基础。
结构演变
就飞机结构形式而言，这个时期可以说是变化相当剧烈的一个年代。20 年代中，当时典型飞机仍然是木布结构、双翼布局——甚至到了 30 年代初，对单翼机成见甚深的英国人仍然要求研制双翼机，只不过采用金属结构材料而已！但到了30年代中后期，当时的新型飞机就已经迅速过渡到全金属结构、悬臂式单翼布局。同时，金属应力蒙皮也开始在飞机上得到应用，其作用不仅仅是保证了良好的气动外形，还要承受一部分应力，这就是在今天的飞机上常见的全金属半硬壳式结构。此后，飞机结构研制的重点发生根本性改变：由运用工程方法估算应力，改变为以最少的材料和重量来获取整个结构的变形安全稳定性。