而对于战败的德国来说，尽管已经清楚地认识到空中力量对未来的作用，在战后迅速组建了自己的航空工业，然而凡尔赛和约的限制下，德国人不得不在民用航空的名义下建设自己的航空力量。相对而言，意大利的航空工业受停战的影响要小得多。原因之一是 1921 年朱里奥•杜黑《制空权》理论的发表引起了军方的浓厚兴趣。次年，墨索里尼上台，出于独裁统治的需要加速了扩军准备。此后意大利空军多次参与军事行动，但却阴差阳错地从中获得了错误的经验，反而阻碍了意大利航空工业的进一步发展，使之错过了发展的良好时机，此后逐渐落后，再也无法赶上其他航空发达国家。

　　只有日本和苏联致力于军事航空的发展，并取得了相当的成就，迅速缩短了与航空发达国家的技术差距。

　　事实上，在整个 20 年代，在一片和平的景象中，军用飞机几乎停止了发展。这一时期的典型战斗机和一战结束时相比并无本质差别，仍然是双翼构型为主，固定式起落架和敞开式座舱，只是性能有一定的提高而以。

　　能力过剩的航空工业厂商开始将目光转向民用。商业飞行的广阔前景和各类航空竞赛成为这个年代航空技术发展的主要动力。然而，军用飞机与民用飞机之间并无不可逾越的鸿沟，民用航空的飞速发展又反过来为军用航空储备了技术。大功率活塞发动机、金属螺旋桨、可收放式起落架、全金属结构、密封增压座舱、精密航空仪表等等，这些或为了商业目的、或为了竞赛目的而研究先进技术，最终都成功地应用到军用飞机上。后来军用飞机百花齐放的大发展时代，可以说与此时民用航空的进步是密不可分的。

　　进入 30 年代，军用航空 10 多年的沉寂终于被打破。人们吃惊地发现，原来在一片“和平”的假象下，竟然是潜潮暗涌，波谲云诡。德国人撕毁了凡尔赛和约，重新建立武装部队，加上其强烈的复仇心理，令几乎所有欧洲国家都感到了威胁。

　　随着战争阴云逐渐聚积，在整个20年代几乎停止发展的军用飞机利用这十几年来储备的技术，有了飞跃性的发展。1934 年，波音公司研制的 P-26“玩具枪”试飞。该机是第一架全金属单翼飞机（但仍然具有张线结构和固定式起落架），速度达到了 377 公里/时。很快，具有全金属悬臂式单翼结构、可收放起落架的飞机相继出现。自 30 年代中开始，人类航空进入了以单翼机为主的时代。

P-26 战斗机

　　1935 年，第三帝国空军后来的主力之一、著名的 Bf 109 首次试飞。1936 年，Bf 109 在柏林奥运会上公开亮相，以其优越的性能震惊世界——它比那些双翼战斗机如苏联 I-15、英国格罗斯特“角斗士”等先进了一代，也远胜于意大利菲亚特 C.R.32、苏联波利卡尔波夫 I-16 等单翼战斗机，甚至优于比它晚“出生”的法国莫拉纳•索尼埃尔 M.S.406、英国霍克“飓风”等诸多机种。英国则紧随德国 Bf 109 之后推出了新一代战斗机——“喷火”，这种后来成为英伦救星的著名战斗机，其前身正是为“施奈德”杯速度竞赛设计的 S.6B 水上飞机。这些新型战斗机的最大速度已经突破 500 公里/时。

Me109

　　除了战斗机之外，利用民用运输机的技术，轰炸机也取得了突破性进展。

　　1934 年，美国马丁 B-10 轰炸机服役。这是第一种采用悬臂式机翼、具有可收放起落架的轰炸机，其最大速度达到 343 公里/时，甚至超过了当时任何一种现役的战斗机。值得一提的是，中国空军后来轰炸东京，用的正是这种轰炸机的出口型。

马丁 B-10 轰炸机

　　在这期间，还诞生了另一种著名轰炸机，即在二战中发挥了重大作用的 B-17“空中堡垒”。该机实际上是应美国陆军航空队编号 98-1800 的“多发轰炸机”竞标通知而研制的。当时其它所有竞标厂商都将“多发”理解为“双发”，只有波音将其解释为“不限于双引擎”，从而决定研制 4 发大型轰炸机波音 299（军方编号 B-17），最终成就了一代名机。不过，有意思的是，B-17 在当时的竞争中却输给了道格拉斯的 B-18。只是由于其性能极其出色，美陆航在选择了 B-18 之后仍念念不忘，又再下了一份订单给波音，使得 B-17 免于夭折，最后成为二战期间的空中霸主。

德国上空的 B-17

　　总的来说，这一时期的军用飞机发展相对缓慢。然而，正如一战时军用飞机发展为这一时期的民用航空打下了基础一样，这一时期民用航空的飞速进步也为军用飞机的未来铺平了道路。经历了十多年的沉寂之后，军用飞机发展在 30 年代后期逐步加速，已经预示着一个大发展时代的来临。此后数年间，活塞式飞机将达到它最辉煌但也是最血腥的顶峰。

20 世纪 20～30 年代的技术发展

缝翼和开缝襟翼

　　早在 1917 年，英国的汉德利佩奇和德国的兰奇曼恩就分别独立发现了缝翼增升效应。通过在机翼前缘开缝，可以增大机翼的失速迎角和机翼最大升力系数。1927 年，缝翼首次在英国布里斯托尔战斗机上得到应用。当时这个设计主要是用于推迟翼尖失速、改善飞机的尾旋特性。后来德国 Bf 109 也采用了翼尖缝翼形式，取得了不错的效果，使得该机具有良好的低速机动性能。从 30 年代开始，后缘开缝式襟翼开始逐渐得到应用。这种襟翼和当时常用的简单襟翼相比，增升性能更好，有助于大幅改善飞机的起降性能。当然，结构复杂性和重量也相应增大了。

前缘缝翼的示意图

减阻研究

　　1924 年，研究人员试验发现了层流附面层。这种附面层摩擦阻力最小，正是设计人员期望达到的理想效果。但由于制造工艺上的限制——要求机翼绝对光滑，没有粗糙度和弯曲度，这一要求即使在今天也是难以实现的——理想化的层流附面层此后数十年间一直未能实现。

　　通过对飞机阻力的研究，当时的设计人员逐渐形成两个流派。一个以英国为代表，他们认为：为减阻所进行的改进工作，必然导致飞机重量的增大，从而抵消了减阻所带来的气动上的收益，因此减阻设计并无必要——这就是 20～30 年代英国飞机外形多凹凸不平，极其丑陋的原因。另一派则以德、美为代表，其观点和英国人相反，设计上相当重视减阻，飞机具有流线外形，性能因此受益良多。