巴雷利基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河北岸，巴雷利城北5公里(北纬28°25′21″,东经79°26′56″)。距拉萨贡嘎机场1122公里，距阿里狮泉河机场411公里，距日喀则和平机场968公里，距新疆和田机场960公里，距洞朗390公里。该基地跑道长3300米，有较多分散式机库，为新德里附近主力战斗机基地。常驻有装备苏-30MKI战斗机的第15联队第8、第24中队。

实际战力

　　由于资料严重不足，要客观评价印度空军的实际作战能力，是非常困难的。而且只能定性，无法定量。

　　印度空军奉行的是“战略性威慑防空”战略。简单来说，就是利用信息技术和空间技术的优势，在承受住敌对国最初的攻击后，用现代化技术和高性能的远程飞机，通过空中加油，延长空中作战时间，对入侵之敌进行大纵深和远距离的反击作战，以求“后发制人”。该战略强调，反击作战应把战场引向敌领空，以减少空战的附带损伤。在该战略的指导下，印度空军在《2020年远景规划》中指出，印度应利用其在信息技术和空间技术领域的核心竞争优势，加快天基预警、侦察、通信力量建设，夺取制空天权，全面提升空军的纵深战略打击能力。

　　不过，从机种构成看，现阶段印度空军的构成并不均衡。堪称现代空战“力量倍增器”的预警机，该国空军实际仅有3架A-50EI可用。即便能保证100%的完好率，也无法在一个战役方向上保持24小时不间断空中预警。至于印度与巴西合作，在ERJ-145支线客机基础上研制的“天空之眼”预警机，虽说已在今年的印度航展上露面，首架据说也于2月14日服役，但以印方一贯的表现来看，该型预警机要达到真正可用状态，还尚需时日。至于印度国防采购委员会于2016年3月批准的，在A-330宽体客机基础上研制大型预警机的“计划”，离落实还遥遥无期。

印度空军苏-30MKI飞行员

　　此外，印度空军也极度缺乏专业的电子侦察、电子干扰和情报收集飞机，仅在一些战术飞机上装有少数电子侦察和干扰吊舱，其电子作战能力薄弱。

　　在2005年以前，印度空军的防空、控制与监视系统、战机任务管制系统和、空域管制系统互不兼容，相互独立。2006年，以色列艾尔比特系统公司和以色列飞机工业公司在招标中胜出，负责为印度空军将3个系统整合为1个类似北约指挥控制网的新系统。不过，由于印度空军的装备来源复杂，俄制装备与西方装备在兼容性上一直有问题。就拿俄罗斯、以色列合作研发的A-50EI“费尔康”预警机来说吧。link-16高速数据链也无法与以色列的处理数据库兼容。无奈之下，以色列只得在系统架构外，另外增加了一个显控平台了事。

　　不过，虽然存在不少问题和短板，但印度空军的战役指挥、协调和管控能力比以前有进步，则是不争的事实。2013年2月，印度空军在拉贾斯坦邦波卡兰靶场，举行了代号为“铁拳”的大规模演习。参演机种包括苏-30MKI、“幻影-2000”、米格-21战斗机，“美洲虎”攻击机，安-32、伊尔-76、C-130J运输机，伊尔-78空中加油机，米-17V5和米-35直升机，总数量达上百架。能组织协调如此规模的多机种联合演习，说明印度空军至少有组织中等规模空中战役的能力和手段。从“印度合作”(COPE INDIA)联合军演中，米格-21UPG在体系支持下，出人意料地“击落”F-15C来看，印度空军对于在体系作战中，如何扬长避短，出奇致制，还是下了一番苦功的。

　　至于饱受垢病的事故率居高不下的问题，原因可能涉及到飞机自身、地勤维护保养、训练强度及飞行员素质等方方面面。

　　印度空军飞机主要由俄、法、英、美、意等国设计制造。这些国家无一地处热带，出口给印度的也非专为其研发的专属品。因此飞机不适应印度高温、高原、高湿的环境，发生“水土不服”的问题，并不意外。尤其是苏-30MKI，其本质上是伊尔库茨克工厂为了生计，在苏-27UBK基础上大量堆砌貌似先进，但不成熟的设备而成。这样的飞机在服役之初故障频发，是很自然的事情。

庆祝印度独立日而进行了国旗涂装的苏-30MKI

　　当然，将坠机责任全推给飞机质量，是不公平的。印度斯坦航空公司维修后的战机事故率之高，到了“令人发指”的地步。在2004年至2007年间，印度空军有29架军机坠毁，其中由印度斯坦航空公司制造或进行了维修的就有26架。该公司从上世纪60年代开始组装米格-21系列飞机，但半个世纪后，这种老旧机型还必须送返俄罗斯大修。其实际技术水平可见一斑。

　　关于印度飞行员的素质，是最难以准确评价的。根据2015年4月，印度议会国防委员会的一份报告，印度空军的战斗机数量与飞行员数量之比为1∶0.81，远远低于1∶1.25的规定比率。不过，该国飞行员均来自高种姓阶层，是印度社会的“精英”。以印度庞大的人口基数，按说在“精英”阶层里选拔出数百名合格飞行员绝非难事。出现这种匪夷所思的情况，到底是高事故率导致了大批飞行员伤亡，以致后来者望而却步？还是印度空军坚持“宁缺勿滥”，严把飞行员入职门槛呢？估计二者兼而有之。

　　在训练强度方面，目前有据可查的数据还是20余年前的——1988至1989年度的180—200小时，以及1992至1993年度的120小时。至于近年来印度空军飞行员的年均飞行小时数，则是个谜。况且飞行小时数并不能代表一切，训练科目设置和构成比例，以及训练标准和强度，更能反映飞行员实际水平。此外，印度空军与西方各国同行有较多交流切磋的机会。在印巴长期对峙中，飞行员也有较多近似实战的战备巡逻和模拟攻击锻。最近的一次实际空战发生在1998年。这些都有助于其技术水平的提高。