KC-135E则使用二手的TF33发动机，后来也升级成CFM56
迄今为止空军已经升级完163架KC-135R，升级后的飞机在性能上有了很大提高。举个例子，R型与原始型号相比载油量提高了25%，可以输出的燃油提高了50%，使用费用降低了25%。今日美国空军拥有633架KC-135加油机，延寿计划将使该机继续飞进下个世纪。
70年代初，美国空军需要一种更大型的具备加油机功能的运输机，要求该机具有更大的载货量、航程、以及空中加油能力。空军审查了当时的大型民用客机后再1977年选定了麦道DC-10-30三发喷气客机的军用衍生型。首架KC-10“增程器”空中加油机于1981年开始服役，这种飞机与DC-10的通用度超过90%，减少了维护与后勤上的开支。该机的机翼油箱和安装在货运甲板下的主油箱可容纳165吨燃油，接近KC-135的两倍。KC-10在不执行加油任务的最大航程为18500公里，安装在飞杆旁的软管锥套提高了任务灵活性。该机驾驶舱后方有一个空中受油插座，可以接受其他KC-10或KC-135的空中加油。到1987年生产线关闭之前麦道共生产了60架KC-10A。
首架KC-10“增程器”空中加油机于1981年开始服役，这种飞机与DC-10的通用度超过90%，减少了维护与后勤上的开支
KC-10在不执行加油任务的最大航程为18500公里，安装在飞杆旁的软管锥套提高了任务灵活性
KC-10油箱布置
美国空军大多数战斗机的受油插座都在座舱后的机背上，当然也有很多例外。F-111的受油插座在机背中线偏左处，F-15的在左侧翼根整流罩上，A-10的受油插座在机鼻。
以飞行员的角度来看，一些飞机进行空中加油的确更容易。在所有的飞机中，F-16是美国空军最容易进行空中加油的。一名驾驶过很多型号战斗机的飞行员说F-16成熟的电传飞控系统和飞控计算机使空中加油变得“小菜一碟”。飞行员训练也支持这一观点，换装F-16的学员在训练的很早阶段就能完成空中加油，而其它飞机的学员则需积累更多的飞行经验。
A-10则是空中加油的困难户。“疣猪”的最高时速仅比加油机的最低加油速度快一点，加油机飞行员听到的最多请求就是A-10飞行员要求再慢点。有时A-10会因KC-135的尾流影响而减速，如果飞行员没全神贯注的话，那么飞杆在移动过程导致的微小气流变化就足以影响飞机进入受油位置。A-10飞行员在描述对接成功时这样说：“那是我飞行生涯中最值得夸耀的时刻。最糟糕的事情已经过去，我终于可以放松一下了。”A-10的脱离连接也不轻松，脱离刹那从硬管插头喷出的燃油会覆盖座舱盖，飞行员什么也看不见。
A-10的脱离连接也不轻松，脱离刹那从硬管插头喷出的燃油会覆盖座舱盖，飞行员什么也看不见
F-4和F-15的空中加油不像A-10那么困难，但仍然需要比F-16飞行员付出更多的努力。但空中加油飞行总是紧张而困难的，每种飞机都有自己的空中加油特性。每次在加油机身后的飞行都是困难的，与飞杆的对接过程同样困难。因此，在任何一种飞机的试飞中空中加油都是测试的重要部分。
总的来说，空中加油在今天是相当安全的，但偶尔也会发生事故。飞行员的恶梦之一就是带着半截硬管回家，如果他超出飞杆移动范围极限或遇到强烈扰动气流的话就可能出现这一幕。如果在飞杆完全脱离前飞行员飞太高过于靠近加油机的话就会出现最危险的情况，此时加油操作员无法收回飞杆或把飞杆上抬脱离飞机，飞行员唯一选择就是暴力脱离。在极罕见的飞杆无法断开的事故中，受油机可以打开减速板减速，扯断飞杆末端的预设的干式断开接头，带着一截硬管回家。有时飞行员或操作员也会在对接、脱离过程中出错或因位置不当而使使加油管碰撞了受油机，这会刮花涂装、撞坏座舱盖、折断天线，或使机身出现轻微凹痕，有时会导致更严重的损伤。
这就是为什么A-10的鼻子总是坑坑洼洼的原因
在某些情况下，飞行员会愿意被飞杆锁住进行拖曳飞行。例如在“沙漠盾牌“行动的部署期间，一架KC-135拖曳一架丧失部分动力的F-4飞越了半个大西洋。海湾战争期间，一架战斗机因为战伤而严重漏油，一架加油机在拖曳该机飞行的同时按漏油速度输送燃油。尽管加油机无法拖曳一架完全失去动力的飞机，但可以使一架受伤的飞机明显降低下坠的速度。
1983年一架KC-135拖曳一架丧失部分动力的F-4飞越了半个大西洋，使战斗机成功降落在备降机场，加油机机组因此收到了表彰