F-16机背的受油插座
加油操作手通过加油管末端被称为“调整舵”的小翼面来把加油管逐渐指向正确位置。在加油机机腹下方彩色灯光的指引下，飞行员只需要将飞机保持在加油机的后下方就行了。第一批带有飞杆的KB-29加油机于1950年列装，飞杆急就装在原来的尾炮塔位置。同时美国空军也开始对B-50轰炸机的受油装置进行了改造。
在加油机机腹下方彩色灯光的指引下，飞行员只需要将飞机保持在加油机的后下方就行了
到50年代初，美国空军在大多数战斗机装备了受油插座或探管的情况下，开始进行首次大规模的海外部署。1952年7月，在KB-29加油机的支援下，第31战斗机护航联队的58架F-84G从佐治亚州特纳空军基地飞到日本进行部署。3个月后，75架F-84G从德州的博格斯托姆空军基地飞往日本三泽空军基地。这些远程部署行动证明从美国本土基地向遥远的海外基地派驻大量战斗机的可行性。
但是飞行速度缓慢、依靠螺旋桨推进的KB-29加油机在喷气时代很快就落伍了，因此趋于成熟的KB-50加油机在1955年开始服役。KB-50在两侧机翼下各增加一台小型涡喷发动机来提高飞行速度，以便匹配喷气式战斗机。该机安装了三套软管锥套，一套在机身，两套在翼下吊舱中，可以同时为三架飞机加油。
KB-50安装了三套软管锥套，一套在机身，两套在翼下吊舱中，可以同时为三架飞机加油
取代KB-29的还有波音KC-97，该机在保留“同温层货轮”运货能力的同时增加了空中加油能力。KC-97在后舱门处安装了源自KB-29的加油操作员工作站，由于没有尾炮塔可利用，所以飞杆只能前移到后机身。加油操作员俯卧着通过一个观察窗来观察受油机（KC-97的加油操作员很少会喜欢上军队里的其它岗位，因为躺着是他们的工作内容之一）。KC-97的货舱甲板油箱和飞杆在必要时可被快速拆除，从加油机变回运输机。后来KC-97的两种改型提供了更大的运输能力和灵活性。1957年1月，3架B-52在沿途分布的98架KC-97的支援下，以45小时19分钟的耗时完成了环球飞行。B-52编队的长机名为“幸运女郎III”，由詹姆斯•莫里斯中校指挥，而他正是1949年环球飞行中“幸运女郎II”的副驾驶。轰炸机编队把8年前“幸运女郎II”创造的纪录缩短了一半还多，而且还是三架B-52同时打破这个纪录。
KC-97为B-52加油，为了配合KC-97的速度，B-52不得不放下了起落架
加油操作员很少会喜欢上军队里的其它岗位，因为躺着是他们的工作内容之一
美国空军的作战飞机全面换成喷气式后，以汽油为燃料、螺旋桨推进的加油机就落后于时代了。美国空军需要有一种全新的加油机，在性能上能更好地匹配B-52和新型高速战斗机。波音在50年代初开始研制一种新飞机——KC-135，其基本设计即可用于空军的加油机也可用于民用运输机。KC-135原型机在1954年首飞（与传言恰恰相反，波音707客机和KC-135并不是同一种飞机的两种型号，两者的机身横截面外形区别很大）。首架KC-135A于1957年入役并一直服役到今天。
KC-135出现后，B-52空中加油时终于不用放起落架了
早期型KC-135安装4台普惠涡喷气发动机，在9100米高度的巡航速度超过每小时800公里。至于航程，当然具体还要取决于加出去多少燃油。如果不执行加油任务的话，该机的航程超过14500公里。按输出10吨燃油计算，KC-135A的任务半径大约是5600公里。按输出54吨燃油计算，任务半径就减少到1600公里。
KC-135的油箱
KC-135安装了经过时间考验的飞杆系统和KC-97的操作员面板，操作员依然是脸朝下俯卧。这种飞机还在操作员两侧为加油观察员或教官安排了两个位置，观察窗周围的大型反射镜拓展了操作员的视野。KC-135内部有12个机翼油箱和9个机身油箱，所有的燃油加起来超过90吨。尽管该机没有安装锥套系统，但飞杆末端可以安装一种特殊的长2.74米的转接软管锥管。
KC-135安装了经过时间考验的飞杆系统和KC-97的操作员面板，操作员依然是脸朝下俯卧。这种飞机还在操作员两侧为加油观察员或教官安排了两个座位，观察窗周围的大型反射镜拓展了操作员的视野
尽管KC-135没有安装锥套系统，但飞杆末端可以安装一种特殊的长2.74米的转接软管锥管
数十年来，KC-135获得了良好的声誉。但是老式涡喷发动机耗油高、噪音大、维护费用昂贵。最近几年里（译注：本文发表于1993年），KC-135通过发动机升级已经延长了加油机的使用寿命并提高了性能、降低了噪音、还减少了维护费用。美国空军计划为其295架KC-135换装大推力高涵道比涡扇发动机，编号KC-135R。美国空中国民警卫队和空军预备役的KC-135则换装了拆自波音707后期型的8吨推力的普惠涡扇发动机，编号KC-135E。
KC-135R更换了著名的CFM56发动机，军用编号F108-CF-100
