飞向卢卡拉的朝圣之旅（下）

Tea stall, Book stall, Airplane stall...

　　卢卡拉的候机厅有槽点多多。首先，这里灰常灰常冷，高原有太阳和没太阳完全两码事，而在这里等上几个小时，感觉要命。其次，这里也有书店和茶铺，不过，他们叫Book Stall和Tea Stall……说实话在卢卡拉机场，看见Stall这个词感觉比看见天葬台上的乌鸦还晦气……由于屋里实在太冷，机场同意放大家上机坪晒太阳，反正鸡都上去了。不过没烤多长时间，对面塔台“嗷~”了一声，大家就迅速被赶回了屋里。

　　半小时后，Goma率先抵达，又露着一颗大金牙滑进了机坪。

这货正脸长得像我一个同事

　　还是来时的那架Viking双水獭9N-AKL，感觉这趟大抵不会再有神马风险了。毕竟相对于着陆，卢卡拉的起飞还是要简单的多，只要别在起飞滑跑的时候赶上爆胎或者单发失效，大抵都不会有神马问题。而这些飞机本身可能出现的问题，机龄才2-3年，处于故障率浴盆曲线最底部的Viking双水獭显然出现机会不大。

就这么从坡上溜了下去

换个角度再看

　　当飞机平稳的离开跑道，仪表出现正上升率时，我就自作聪明的松了口气……不过事实证明还是图样图森破~

Positive Rate~

　　起飞后不久，机长就把飞机交给了副驾，而副驾则显得颇为紧张，再次向机长进行确认后才上手。爬升阶段倒是还好，只是比较颠，第一个幺蛾子出现在爬升改平飞的时候。回程的巡航高是12500英尺，飞机的表速限制是150节，当飞机到达11500英尺，副驾开始逐渐减小爬升角转平飞，然而他在改平飞后却完全没有将发动机调整至巡航功率的打算，飞机的表速也很快超过的150节的限制，速度指示带也变成了红色……对于飞机来说，指示空速直接表征了气流作用在机体上的动压大小，而动压超过限制则会造成飞机的结构损伤。副驾慢半拍之后发现了飞机超限，但他的第一反应不是收回功率杆而是扭头看向机长……机长抬手指向上方示意后，副驾才把手伸向功率杆，试图将其拉回，却未能成功。此时机长实在看不下去了，直接上手帮副驾拧开了用于防止功率杆意外滑动的摩擦锁。但副驾收回功率杆时没有预先调整变距杆，这可能会导致螺旋桨超速，因此机长又阻止了他的动作。最终，还是机长自己上手收回了螺旋桨杆，再将功率杆设置到巡航状态。

此时副驾是PF，机长是PM，但机长被迫自己上手

　　看完刚才的一串“表演”，我本已认为卢卡拉起飞顺利便万事大吉的心，空前的紧张起来。我的注意力已经从琢磨拍点啥，转移到了机外环境→主飞行显示器→TCAS目标→EICAS警告信息的循环扫视。此时，可能是管制员指挥机组转换通信频率联系前方，副驾驶低头左手离杆去拧旋钮。同时飞机的姿态从平飞偏离，开始向右倾斜，当副驾调完通信频率，收回手抬起头后，才向左压盘消除了坡度……后来，每当副驾驶低头改导航频率、FMS计划时，飞机状态都或多或少会出现不应有的变化。

　　飞行训练会经常强调提高飞行人员个人的态势感知能力（Situation Awareness），通过合理的分配注意力，来保持对飞机所处外部环境和飞机自身状况的感知。利用这些信息，实现对飞机状态变化趋势的预判，从而使整个飞行过程处在安全可控状态下。同时，另一个对飞行人员的要求是在机组内实现良好的驾驶舱资源管理（Cockpit Resource Management），即在多人制机组有效的协同、分工和配合，通过使用检查单、操纵口令及应答、相互提醒、相互监控的方式，更高效的利用驾驶舱内的设备和信息。

　　在刚才的两个片段中，副驾驶显然在工作负荷较低的爬升、巡航阶段都连最基本的飞行状态（姿态、速度、高度、航向、升降速率）都没能做到实时监控；而机组间对于PF（操纵飞机的飞行员）/PM（监控飞机的飞行员）在改频率、改计划这些事情的分工也没有明确。大量如韩亚214航班这样的事故已经用血的事实一再强调了这些能力的重要性。

这个倒是正常的转弯……

　　这个时候，除了正常进近，平安落地，显然不会再有别的神马期望了。不过怕什么来什么，当飞机加入加德满都02号跑道五边后，飞机开始下降，但速度始终超过140节，而双水獭正常的进近速度应该是不到80节……此时我也能猜到肯定是管制员要求机组五边保持大表速，但是还是颇为紧张。当天加德满都的能见度也很差，目测不足5公里，直到导航显示器上，飞机距RW02的不足2海里，机组开始迅速复位螺旋桨，收回功率杆，减速，放襟翼20。而此时，从我的位置已经能清楚的看见跑道接地带左侧四盏白晃晃的PAPI灯，飞机航道也明显偏左……

第一次见PAPI四白……

　　并不会有神马该复飞的复飞，飞行员一推杆，飞机冲了下去。减速的纵向加速度，推杆时负的垂向加速度，以及修正左偏时的转动和侧滑，最终让飞机上3-4位乘客的呕吐袋派上了用场。

High, Fast, All the way come down