飞向卢卡拉的朝圣之旅（下）

　　半小时后，航班抵达，机场热闹了起来。不过今天热闹的并不只是飞机，乌鸦似乎也格外兴奋，Tara第二班落地时，一只乌鸦便冒死从飞机前蹿了过去，这一点并不寻常。

Crow, Danger close

　　直到我转移了拍机位置，终于发现了今天的诡异之处。随着喇嘛吹响一阵号角，大群的乌鸦狂热的尖叫起来。原来，机场背后的山坡上，就是当地的天葬台，而刚才穿过机场的正是今天送葬的队伍……所以，下面这张对焦对到后面去了的图，到底是拍飞机背景是天葬？还是拍天葬前景是飞机？诡异……

没错……就是那里

　　时间已过正午，能见度如预料之中转坏，显然下午的航班统统取消。按照来卢卡拉之前给某人的安利，今天的另一项活动是看看跑道头的空难现场。发其作地鼠状从跑道头冒出来的图……

真人版鼹鼠的故事

Yeti Airlines Flight 103

　　7年多过去了，现在在卢拉卡跑道头的巨石下方，那场事故中双水獭留下的遗迹仍然很容易找到。看着整块的蜂窝夹层复合材料（可能是行李舱门）和一个个烧空的座椅框架，我陷入了与纪录片《十大危险机场》中的那位尼泊尔记者在捡起遇难乘客支离玻碎的腕表时一样的沉默。

Yeti Airlines DHC-6-300 9N-AFE

　　在那次空难中，机上19人仅机长一人生还。空难现场的图片十分惨烈，各位搜索前请慎重。本次空难并没有公开的调查报告，而空难发生过程被一名德国游客完整录了下来，现在在Youtube上很容易找到。综合Yeti当时的新闻稿和视频，我们能够还原出当时的一些情况。

　　空难发生在10月初，正是雨季的末尾。0Y103航班与其之前的0Y111和0Y101航班从加德满都起飞时，天气条件显然是够起降标准的。在卢卡拉开始进近时，0Y103排在0Y111和0Y101之后，第三个着陆。而当前两个航班安全着陆后，0Y103加入五边，而此时云层突然在机场跑道前聚积。我们无法知晓当班机组选择继续进近的原因，也不知道机组是否还有复飞这个选项。最终，飞机入云，偏低偏左，撞在跑道前的山崖上。不过有一个可能令人难以置信的事实，Yeti 103是卢卡拉机场运行52年来，发生在这里的唯一一起致命事故。相对于卢卡拉“世界最危险机场”的名头和这里的繁忙程度，取得这样安全记录简直不可思议。

　　在Yeti 103之后，执行卢卡拉航线时发生的空难还有两起，分别为2010年8月25日的Agni Air 101号航班和2012年9月28日的Sita Air 601号航班。这两起事故的发生倒是与卢卡拉机场本身并无关联。

　　Agni Air 101号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHE。航班于早上7点04分从加德满都起飞，7点18分收到卢卡拉天气转坏的消息，决定返航。两分钟后，加德满都管制指令飞机保持12000英尺，并做一个20海里的DME弧至加德满都机场南方，准备执行仪表进场程序。就在这时飞机出现了左右发电机同时失效的故障，但机长只是向管制员报告遇到技术故障而并未宣布紧急情况。机组尝试将发电机复位但并未成功，飞机的供电只能完全依靠蓄电瓶。由于加德满都的天气也不好，管制员试图指挥飞机前往距离更近的斯马拉机场备降，但斯马拉机场也由于天气原因关闭，机组只得尝试继续在加德满都执行目视进近。当时的能见度小于500米，机组必须依靠地平仪来保持飞机姿态。

　　此时机组犯了一个致命的错误，在尝试放下起落架时没有关闭电动液压泵。Do.228飞机的蓄电瓶设计能在应急情况下为主飞行仪表，甚高频等关键负载提供半个小时的供电。但这其中并不计算电动液压泵的耗电，因为应急放下起落架的正确程序，是关闭液压泵，使用备份系统储存的高压氮气，将起落架收放机构“吹”下锁好。电动液压泵在为放下起落架提供液压系统压力的同时，也提前耗尽了蓄电瓶中决定生死的电。在起落架刚刚放好，也就是在出现发电机故障仅仅13分钟后，包括地平仪在内的所有机载设备断电，机组失去了一切参考。飞机迅速从11500英尺开始俯冲，并在海拔1760英尺处坠毁，机上14人全部遇难。

　　调查报告认为，事故的原因包括：1）飞机机械故障。2）机组使用了已经作废的应急检查单，导致复位发电机的处置失败。3）机组未严格执行检查单（即便是已经作废的），致使电瓶电量提前耗尽；4）机组未宣布紧急情况，导致管制员对形势判断不准确。

Agni停航后，其Do.228转至Simrik旗下

　　Sita Air 601号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHA。飞机从加德满都20号跑道起飞后，机组即报告撞鸟，右发失效。机组试图返回机场未果后，尝试在玛诺哈拉河的河岸上迫降，但飞机在起飞两分钟后坠毁，机上19人全部遇难，其中有五名中国公民。

　　尼泊尔事故调查委员会公布的最终调查报告认为，造成事故的主要原因是发动机推力下降，但调查报告中未能确定起飞时发动机功率下降的原因（并不能认定撞鸟是原因）。由于性能不足，机组未能在起飞离地后将飞机速度保持在失速速度以上。调查报告链接：：http://avherald.com/h?article=4569078e&opt=0

　　报告中还提到：航班舱单上填写的起飞重量是5698公斤，无行李，但机场监控显示，起飞前机上装载了约80公斤行李。同时，5698公斤的起飞重量是基于尼泊尔人标准体重计算出来的，而机上16名乘客多为欧洲人。调查报告认为，飞机的实际起飞重量约为6200公斤，超过该机型6075公斤的最大起飞重量。

　　后两个事故体现出的是涉事两家公司运行中管理的混乱，不计算配载、机载文件不更新……而这些问题显而易见的问题在事故前没能暴露，也说明尼泊尔民航当局的持续适航管理形同虚设。

Sita倒是怎么摔都不换马甲

不太靠谱的回程飞行

　　12号是预定的返回加都的日子，虽然理论上讲我们的航班是6点45的，但是我还是放心的睡到了8点多才从旅店退房……加德满都一大早显然还是飞不了。到了航站楼，航空公司的值机人员一脸嫌弃的看着我们——其他乘客早就老老实实按航班计划时刻来办票了。在Tara Air卢卡拉办公室的窗口，赫然摆着个德生的PL-660，也是醉了……办完票安检，卢卡拉的托运行李安检连X光都不用过，只有一个警察象征性的打开背包头袋看了看，完全是一副吾皇的“这是飞机，爱炸不炸”的态度。