- 飞向卢卡拉的朝圣之旅（上）
- 飞向卢卡拉的朝圣之旅（下）
下图航路计划供FS爱好者们参考。
起飞约20分钟后，飞机开始下降，机长从副驾手中重新接管飞机，下降过程中飞机要低高度越过数道垭口，垭口处强烈的对流也使飞机明显颠簸了起来。
对比下同角度的飞龙航空运-12E B-3831，长海到周水子。
在最具挑战性的着陆到来之前，先介绍一下卢卡拉的特别之处。卢卡拉机场之所以被认为是世界最危险的机场，原因有以下几个方面：
1.几乎不能复飞。卢卡拉机场的跑道方向为06/24，与河谷方向垂直，依山势而建，跑道背靠山坡，面向深谷，净空条件极差。进近时五边的长度仅仅为峡谷的宽度——不足3公里。而一旦飞机加入五边，复飞的机会就随着飞机与跑道的不断接近而消失，凭通勤类飞机的性能既不可能迅速爬升越过跑道背后超过5000米的雪山，也不足以转弯进入河谷。因此，卢卡拉的着陆是一锤子买卖。
2.高海拔、短跑道。卢卡拉机场海拔为2845米，属于高高原机场。众所周知，随着海拔升高，空气密度减小，飞机发动机性能下降，且飞机相同表速下对应的地速增加，因此飞机起降通常需要更长的跑道。但卢卡拉机场的跑道却仅长527米，为使飞机能够更快的加减速，卢卡拉机场的跑道有11.7%的坡度，这又增加了起降的复杂性。
3.气象条件复杂。卢卡拉机场位于高山深谷之中，沿山谷方向的风使飞机起降时必须对抗持续侧风，提高了对飞行员技术的要求。而山谷中水气的快速生成、聚积和搬运更使得机场的能见度难以预测。尤其在雨季，山谷中突然生成的云可以在极短的时间内使机场由可见变成完全不可见，因此当能见度处于边缘条件时，机组做出的是否开始进近的决策至关重要，一旦加入五边能见度下降，在这里没有复飞这个选项的。
4.没有导航设备。卢卡拉机场没有VOR/DME，没有指点信标，更没有ILS……也没有助航灯光，接地带边安装的PAPI看来也并未投入使用。因此，着陆完全靠瞅。当然，对于这样一个众神居住的国家，也许跑道尽头菩提树下的白度母和跑道南侧的佛塔就是最好的仪表着陆系统……
下降通过航路点DUD03后，飞机以超过40度坡度的急剧左转切入山谷飞向五边。同时，螺旋桨复位，襟翼放下至37单位。
当天的几个航班采用的进场程序不尽相同，我们这个相对保守，切入山谷飞了一段四边逐渐下降高度后再右转加入五边，而在我们之前的那架Do.228，则是越过机场对面的山脊线后沿山坡一头扎了下去，感兴趣的飞友可搜索网络卢卡拉落地的视频对比这两种方式的不同。
我们着陆的时候天气条件稳定，能见度良好，没神马侧风，飞行员在五边上并未做多少修正。
即便如此，机组的这次着陆仍然漂亮的令人惊讶。失速告警音短促的响起了一下后，耳边传来了机轮接地的“吱”声，而屁股上却几乎没有感觉到任何冲击。然后便是尖锐的反桨轰鸣和减速时的纵向加速度。飞机在冲上跑道坡度最大的东段之前，已经充分减速，功率杆也已由反桨推至慢车。此时，机舱内其他乘客都长出一口气，开始欢呼……而老机长只是不屑的别了一眼，点了点头……
