本文的作者是英国皇家空军（RAF）的退役中校布莱恩•卡罗尔，他在RAF和沙特皇家空军（RSAF）的服役生涯中曾驾驶过“闪电”和F-15战斗机。因此他是为数不多的有资格对比这两种战斗机的飞行员之一。在本文中他披露了关于这两种战斗机的有趣内容。布莱恩退役后成为“闪电保护团体”的飞行员，经常可以看到他在布鲁廷托比空军基地驾驶“闪电”XS904或XR728，或是在克兰菲尔德基地驾驶XS458进行高速滑跑表演。2004年12月布莱恩不幸去世，仅以本文来纪念布莱恩•卡罗尔中校。
飞行员眼中的“闪电”与F-15
拿“闪电”和F-15这两种不同时代的高性能战斗机进行比较是很困难的，其中“闪电”的起源甚至可以追溯到二战结束后不久，不过1947年RAF才与与英国电气签订了实验机的研制合同。又过了两年，双方又签订了两架“闪电”原型机和一架静力试验机的合同。1954年8月4日“闪电”P1原型机首飞，所以“闪电”和F-15在研制时间上至少有18年的跨度，两种飞机间必然存在显著差异。1967年F-15才勉强在绘图板上成形，1974年一架经过改装的F-15A挑战了米格-25“狐蝠”创造的一系列爬升和绝对升限世界纪录，但优势并不明显。
如何以飞行员的观点来比较这两种飞机呢？就本人来说，在“老鹰”上的飞行时数有限，却具有多年的“闪电”飞行经验，因此在一些方面肯定会失之偏颇。我尽量做到客观公正，但毫无疑问“老鹰”飞行员读到这篇文章会有不同的看法。
F-15C“鹰”是麦道航宇制造的单座高性能超音速全天候空优战斗机，设计优秀，航电先进，至今仍是顶尖战斗机之一。“鹰”的设计目标之一就是解决F-4“鬼怪”的所有不足，该机是双垂尾上单翼布局，大面积的机翼和双垂尾设计使“鹰”在整个飞行包线中都有很好的飞行品质。
我对“老鹰”的第一印象就是她的尺寸，在各方面都大于“闪电”，当你坐进座舱后这种感觉尤甚。座舱空间是如此之大以至于我几乎可以在里面四处走动，相比之下“闪电”的座舱就如囚笼一般。不止如此，坐在“老鹰”的座舱里你不必伸手就能触及所需的东西。事实上所有重要的控制功能都集成在了操纵杆和油门杆上，在这两个杆子上有15个多功能按钮和开关。相比之下“闪电”座舱的按钮和开关分布范围较大，数量也较多。至少有22个分布在座舱各处的主要控制按钮和开关，此外还有几个次要按钮和开关。你在驾驶“闪电”时经常性手忙脚乱地找开关，找到后指头还要足够灵活以免按错。如果在关键时刻按错开关就糗大了，比如有人在空战训练中误关雷达，幸好我没有出现这种状况。
F-15的座舱不但宽敞，布局也十分合理
“闪电”狭小的座舱与落后的航电
两种飞机的启动程序都很简洁，滑出时要带一点刹车，因为这两个家伙都都会在你不经意间偷偷加速。现在到了跑道上等待起飞，她们的加速性能都让人印象深刻，“闪电”在释放刹车的同时就立即窜了出去，F-15也是如此。“闪电”在滑跑几百米后就能迅速拉起，根据使用最大加力推力还是最大军用推力，所需跑道长度在600~900米不等。“闪电”升空迅速，在距离滑跑起点500米就达到了15米高度（最大加力），在释放刹车后的61.8秒时间里爬升速度就达到230米/秒。F-15的爬升同样犀利，F-15“条纹鹰”在1975年创造的爬升纪录为从释放刹车到爬升至30000米高空耗时207.8秒，在前15000米“条纹鹰”的爬升速度甚至胜过“阿波罗”的登月火箭！不过这是一架经过减重改装的F-15A，并且是在冬季最冷的天气下沿着精确的飞行路线创造的纪录。
“闪电”的初始爬升率在同时代战机中无人能敌
F-15的航程让人赞赏，挂载3个副油箱后能飞4600千米。相比之下“闪电”使用标准内油只能飞1450千米，而且非常勉强，需要尽量省油巡航飞行才能达到。为什么不提“闪电”的两个翼上副油箱呢？这是因为副油箱对“闪电”的航程并没有什么帮助，油箱增加的重量和阻力反而会消耗更多的燃油，只有在执行低空任务时，副油箱才能增加你的滞空时间。不出意外的话，这种英国战斗机总是遭受燃油短缺的困扰，所以空中加油对“闪电”来说是家常便饭。
“闪电”的翼上副油箱并不能增加总航程，仅在低空任务中增加滞空时间
我的第一次F-15飞行科目是从编队起飞开始，此时我发现了这两种飞机的第一个不同之处。普惠涡扇发动机对油门的反应较慢，所以我花了几分钟适应后才能与长机之间维持稳定的位置。除此之外我没有遇到其他问题，于是很快就放松下来开始享受飞行。“闪电”与F-15飞起来都具备优秀的平衡性和响应速度。这里我要补充一点，后期型F-15换装了普惠F100-PW-220发动机，加力燃烧室耗油12.6千克/秒，最重要的是安装了数字式电子发动机控制单元（DEEC），大大增加了油门的响应速度。F-15每台发动机最大加力推力10750千克，而“闪电”的罗尔斯•罗伊斯“艾汶”301R加力推力才7260千克。