图-144 特有的折叠式前翼
波音 2707-200 超音速客机全尺寸模型
波音 2707 还考虑过变后掠翼方案，包括这个奇怪的发动机吊挂在“后翼”下的方案，机翼后掠时，近似于类似协和式的无尾三角翼布局
由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图 144 只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的 SST 计划的口气比力气大（三倍音速，200 座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了 30 年。但 60 年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少 70 年代，当时的波音 707 一级的客机已经不能适应需要，即使加长 707 也很快就将不能满足需要。传奇式的泛美总裁 Juan Trippe 看到这个机会，联系到波音正在启动的波音 747 计划，大胆地向波音建议将 747 改成大容量远程客机，用 747 的空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场，并当场拍下 5.5 亿定金，订购 20 架 747。这是当时历史上最大的一笔客机采购。但 Juan Trippe 也不是一盏省油的灯，拍下 5.5 亿，要求波音在三年内交货。这就是说，波音要在完成设计、新总装厂的筹建、试飞和 FAA 验证。这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购 747 的意向，747 还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。
曾经是“代表”美国航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的创始人和总裁 Juan Trippe，泛美倒台后，美国就没有单一的可以代表国家的航空公司了
Juan Trippe 是航空界的先驱了，林伯（Charles Lindbergh）的著名的跨越大西洋的单飞就是他促成的，图中高个为林伯
但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音 707 更大的疯狂，将公司的命运押在波音 747 上。
波音最初是将 747 按货机设计的，所以机首球锥是一个可以整体向上掀起的艏门。用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱特意移到“二层楼”，形成波音 747 特有的“驼背”形状。这样，原本为方便装货的宽大的机舱，可以容纳每排 3+4+3 座位，其双走廊成为所谓“宽机身”客机的标志。
泛美的波音 747 的客舱，其双走廊成为宽机身客机的标志
波音在设计中，最大的问题来自发动机。如果用波音 707 或 B-52 上用的涡喷发动机，747 至少需要 8 台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。Juan Trippe 对 C-5 上用的通用电气 TF39 大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣，波音原也打算用 TF39，但通用电气正忙于将 TF39 和 C-5 整合，没有多余的精力来为波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上 JT-9D，同属高流量比、大推力的涡扇发动机。波音也就囫囵吞下。问题在于 JT-9D 是全新的发动机，直到 747 样机制成还没有试飞过，最终给 747 计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。
JT-9D 发动机，今天有比这更大的发动机，但是在 60 年代初，这是绝对巨无霸级的了
747 的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，尺寸连接近的都没有。机舱宽度几乎是 707 的两倍，在高空加压状态时，机舱内的空气就有一吨重！747 对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在今天 A380 问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在 Renton 的工厂不够大，于是在华盛顿州的 Everett 另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算 Everet t后来为 767 和 777 的生产扩建的部分，Everett 的厂房体积至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 万平方米占地面积。沿厂房绕一圈相当于穿越 75 个美式橄榄球场！但是 Everett 的厂房建设速度还是赶不及 747 计划疯狂的进度，第一架 747 是在没有封顶的厂房里完成的。
波音 Everett 工厂鸟瞰，一定要和旁边停放的 747 相比较，否则难以体会其巨大
厂房内部
在 5 万波音人疯狂地赶工 16 个月之后，第一架波音 747 在 68 年 9 月 30 日成功地下线了（roll out），但是 JT-9D 发动机还没有试飞，波音不敢将 747 首飞，一直到 69 年 2 月才进行了第一次首飞。在波音首席试飞员 Jack Waddel 的操纵下，日后被人们称作珍宝机（jumbo jet，英文意思是巨无霸飞机，而不是中文中“珍宝”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。
波音 747 下线时的盛况，机头两侧已经画满有意订购的航空公司的标志
波音 747 正在试飞
但是，问题接踵而来，最大的问题还是发动机。在 10 个月的试飞中，发动机故障 87 次，更换发动机 55 台。这显然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音 747 终于在 69 年 12 月通过 FAA 验证。
发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为 747 计划灌进了 7 亿 5 千万的巨资，公司已经倾家荡产了，但波音 747 的航程比预计的短了 7%，加上其它种种初期设计和质量问题，泛美威胁要在每架 747 上扣押 5 百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到 2 百万。更糟的是，70 年代初，波音遇上了财政上的严重困难。NASA 的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源断流了。波音的“主力”客机计划 SST 因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，也只有下马。747 计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。70 年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退，波音曾经连续 18 个月没有卖出去一架飞机。73 年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音眼看就要撑不下去了，仅在 71 年初到 72 年下半年之间，波音就一气裁员 60% 以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。