A300 从来没有和波音竞争过，A320 和波音 737、757 竞争，但这是半路里杀出的程咬金，空客有意，波音无心。A330/340 和波音 777，这次双方都是有备而来，真是棋逢对手了。
波音 777 的航程最远可以从纽约直飞新加坡，比四发飞机都毫不逊色
空客声称 A340 可以按照红色弧线标出的最短距离（因为地球曲率，所以显得是弯的）飞伦敦到曼谷的航线，而波音 777 受 ETOPS 和单发必须降低高度飞行的限制只能按弧线下方较长的红线飞；波音反驳说波音 777 的单发飞行高度足以在青藏高原上飞，所以应该按照弧线上方的 888 号航线，实际和最优航线没有多少差别。所谓最优航线要飞越喜马拉雅山，波音声称由于没有导航和备降设施，短时间飞进飞出拉萨是一回事，沿着喜马拉雅山长时间飞是另一回事，所以 A340 也要飞 888 号航线飞
按照波音的说法，在旧金山到马尼拉的航线上，波音 777 即使按照 ETOPS180 也可以和 A340 飞同样的航线，但 777 不光省油，速度也略快一点。左图是耗油的比较，右图是时间的比较，红色为波音 777，蓝色为 A340，分别按夏季旧金山-〉马尼拉、夏季马尼拉-〉旧金山、冬季旧金山-〉马尼拉、冬季马尼拉-〉旧金山的情况比较
波音 777 在95年投运，A330 在 94 年投运，A340 则是 93 年，相差不算太多。但 90 年代是民航界动荡的年代。从 78 年开始，美国对航空公司放开限制（de-regulation），FAA 不再制定票价、航线、班次和服务水平，而是容许航空公司自由定价，新开设航班也大为简便。这个潮流最后波及整个西方世界。到 90 年代时，北美和欧美航线上，出现了点到点航班大量增加，而中心到中心的航班相对减少。波音 747 开始大量退出北美的国内航班和跨北大西洋的航班，而双发宽机身的波音 777 和 A330 得到航空公司极大的欢迎。相比起来，A330 更适合北美的国内航班和跨北大西洋的航班的流量和航程的需要，比波音 777 更为经济，所以在这个市场上卖得比波音 777 好。但波音 777 同时覆盖中程和远程航线，所以不光和 A330 竞争，还和 A340 竞争。由于 ETOPS 180/207 的缘故，波音 777 可以和 A340 在绝大部分航线上竞争，这时双发经济性好的优点就出来了。在少数航线上，ETOPS 180/207 尽管容许波音 777 飞，但必须在 ETOPS 180 的走廊内飞，这样就不一定能按最经济的直线（由于地球曲率的关系，实际上是弧线）飞，这时 A340 还是有优势。但这样的情况不多。由于导航和政治上的原因，A340 也未必能够按最近距离飞，也需要绕道，所以实际优势并不明显。波音 777 在一次试验中，在太平洋上空用一台发动机持续飞了 6 个半小时，所以只要有需要，日后扩充到 ETOPS 240 甚至更高是十分可能的，那样的话，A340 的优势就更成问题了。因此，在远程航线市场上，波音 777 比 A340 卖得好。到 2006 年 11 月为止，波音 777 的总订货为 791 架，总交货为 509 架；到 2006 年 10 月为止，A340 的总订货为 386 架，总交货为 329 架；A330 只有交货数，为 447 架。A340 和 A330 加起来的总交货数为 776 架，这里面有 A340 领先波音 777 两年进入航班服务的因素，A330 也领先波音 777 一年。从总交货数来看，空客依然领先，但波音的订货数领先，换句话说，后面的生产更有保证。空客的 A340 如果没有新的订货的话，停产只是时间问题了。A330 的情况要好一点。有趣的是，新的 777 和麦道与空客合作但流产的 AM300 在概念、尺寸和性能上都惊人地相似，如果投产，波音 777 的优势就荡然无存。空客对麦道的落井下石，可谓焉知非福，麦道的在天之灵在冥冥中报复空客也不一定。
在日益增加的点到点航线的潮流中，另一个潮流同样不可忽视，那就是亚太地区日益增加的空运流量。和相对成熟的欧美市场相比，亚太市场依然在迅猛地发展。东南亚市场发展迅猛，在 97 年被金融危机敲了当头一棒后，也正在迅速恢复。中国、印度等新兴市场的发展势头更是不可估量。这些人口密集、幅员巨大的市场要求特别大载客量的客机。另一个市场是中东石油国家。这些国家在油田和炼油厂、化工厂大量雇用欧美技术人员，这些人除了大事小事都要到欧美出差外，每年都要回欧美度假，客流量相当大。据说在波音和空客征询亚太航空公司意见多大的客机才符合需要，回答是你们能造多大的，我们就要多大的。每天中午从纽约相隔 10 分钟接连向东京发两班波音 747-400 的美国联航在这时提出了 650 座客机的要求，远远超过“只有”416 座的波音 747-400。
Roeder 的横 8 字布局，用两个 A340 的机体并排组成，所以看起来很肥。宽大的机体本身也可以产生一定的升力
空客曾研究过的几个机体截面方案，最后采用的是上左的椭圆截面
A3XX（后 A380）和波音 747-400 的机身截面对比，如果按照 747 的密度，A380 在下舱每排 11 座都可以，而上舱的双走廊明显比 747 宽敞
在 A330/340 成功地推向市场后，空客开始考虑更大的客机，向波音 747 的传统领地进军。但是进一步加长 A340 已经不现实，必须考虑全新的设计。Jean Roeder 再次发挥想象力，提议最大限度地利用 A340 的技术，用加法设计新的超大型客机。Roeder 建议将两个 A340 的机身并成一个横 8 字，外面包覆一个椭圆形的蒙皮，就像双层壳体的潜艇一样，受力的机身还是里面的两个 A340 机身。这样的好处是可以利用扁宽的机身产生部分升力，所以新机可以采用 A340 的机翼，最大限度地利用现有生产线。横排双筒机身具有很大的地板下货舱空间，可以并排放 4 个 LD3 航空集装箱，载客量当然也是双倍于 A340。但是这样的机身截面积较大，阻力增大，坐在中间的乘客远离机窗，容易产生压抑感，也难于在紧急疏散中及时离机。预计的机体产生的升力在风洞试验中没有体现出来，由于种种实际限制，结构上和 A340 的通用性实际上也难以实现，承力的横 8 字加上不承力的椭圆形外机身的重量也大，最后这个方案放弃了。空客研究过圆形截面，但圆形截面的上层不大好安排，天花板向里倾斜得太厉害，座位难以布置到靠墙的位置，空间不好利用。下层里装载航空集装箱也有一样的问题。空客还琢磨过其他非常规截面，比如将一个 A320 机身放在一个 A340 机身上的葫芦形截面，但最后回到较常规的椭圆形截面，这样可以一较小的截面积获得最大的载客空间，早期的波音 707 就是近似椭圆的蛋形截面。不同的是，空客的椭圆形截面是双层的，上下两层都乘载乘客，两层都很宽大，便于座位布置和载货。空客将其命名为空客 2000，后改名为 A3XX。