A340 和 A330 共用一副机翼，因而大大节约了研发和工装的成本，其内侧发动机位置和 A330 相同，外侧发动机正好为机翼卸载
A330/340 的故事中，还有一个有趣的插曲。道格拉斯自从被波音用 707 抢了先之后，一直没有在民航客机市场翻过身来，67 年被二战中的后起之秀麦克唐纳收并后，合组为麦道。但合组并没有为道格拉斯的民航机带来新的生机，DC 系列客机依然每况愈下。到 80 年代时，麦道已经在世界上到处抛媚眼，寻求合作伙伴，这里面包括空客。麦道极力游说空客的各成员国，要合伙对付“西雅图的那个大熊”，放上台面的主要方案就是用 MD-11 的机身和 A300 的机翼，推出一架双发宽机身客机。新飞机有一个名字，叫 AM300。但空客和麦道各怀鬼胎，在三发还是双发、机身截面宽度（MD-11 采用和 DC-10 一样的机身截面，所以 5.64 米的 A300 的机身截面比 6.19 米的 MD-11 窄）上双方都拒绝让步，最后合作流产了，空客推出了 A330/340。空客的做法对麦道是有点落井下石的，麦道再也没有在民航机领域有所作为。美国国会对此恼羞成怒，开始指控空客成员国的不正当补贴，空客则反唇相讥，指控波音得益于美国的军购和NASA。双方都把官司打到关贸总协定去，并由今天的世贸继承了下来。这笔官司到现在也没有打完，不过双方都正式表示，美欧之间有太多的政治经济联系，不应也不会为此阻碍双方的合作。看来这就是一场公关秀，国内压力大了，就拿出来演一演；压力过去了，就束之高阁，谁也不把它当真的。
A300 成功的最大因素有两个：双发和宽机身。双发省油，噪声低；比波音 767 宽、比波音 747 窄的宽机身既使机舱宽大舒适，又使地板下的货舱正好适合标准航空集装箱的形状和大小。A330 和 A340 继承了 A300 的机身截面，A330 加长了机身，增加载油量和载客量，定位于波音 767 的高端和波音 777 的低端之间，适用于北美到欧洲或北美西海岸到东北亚太平洋沿岸目的地的航线；A340 面向远程民航市场，定位于 DC-10、L-1011 和 MD-11，以及较早的“经典”波音 747（指波音 747-300 以前的型号）。A340-600 在公布时是世界上机身最长的民航客机，A340-500 则是航程最远，达到 15,700 千米，使空客首次进入了一直被波音 747-400 所把持的超远程亚太航线，如北美西海岸到澳大利亚或东南亚的航线。这也是欧洲在战后首次有了可以挑战美国在大型远程民航客机的绝对优势的资格，尽管还只是挑战而已。波音 747-400 依然稳坐王座。事实上，A340 也是到后来才敢于“怯生生”地挑战“经典”波音 747，从来没有打算直接和波音 747-400 竞争。
A300 的机身截面是 A300 一直到 A340 成功的秘诀。和窄体的波音 707/727/737/757 当然不能比，即使和半宽体的音 767 相比，A300 的机身空间也更合理，可以并派装下两个 LD3 航空集装箱
波音当然没有睡大觉。在历尽惊险推出波音 747 后，波音很快着手研制已经陈旧的波音 707、727、737 的替代产品。波音用 727 的机身，配以先进的机翼和双发，推出了波音 757，用于取代波音 737 和 727，用于中等流量的中程航线。同时波音推出半宽机身的双发波音 767，用于在高流量中程航线上和 A300 竞争。757 和 767 在 83 年和 82 年分别投入航班服务，从销售量来说，波音 757 和 767 不可谓不成功，757 和 767 在民航界也是率先采用双人座舱的，大大节约航空公司的空勤人员开支，但从产品周期和对民航业的影响来说，这两姐妹可比没有碰上白马王子的灰姑娘，对内夹在 747、777 和新一代 737 之间，对外也受到 A320 和 A300 的挤压，总是有点灰头土脸。波音 757 的尴尬在于 737 实在太成功了，新一代 737 在载客量和航程上都不逊于 757，但经济性要更优秀。结果，757 本来要取代 737，现在反而早早被新一代 737 所取代了。
波音 767 的优点和缺点都在于半宽机身，但 A300/330 基本上扼杀了波音 767 的市场，现在只有看美国空军的加油机项目是不是最后能够落实，否则只有停产了
767 的优点和缺点都在于半宽机身。相比于 747 的 6.47 米、DC-10 的 6.19 米（244 英寸）和 A300 的 5.64 米（221 英寸），767 的 4.72 米（186 英寸）只比 707 的 3.76 米（148 英寸）宽，但比其他所有宽机身的客机都要窄。这样的好处是机身截面小，气动阻力小（波音估算可以省油达 2%），靠窗或靠走廊的乘客的比例达到 80%，不受欢迎的中间座位比较少。但真正的宽机身的好处也是明显的：每排乘客量多，同样两条走廊占用的“无效面积”相对较小，机舱侧壁更接近垂直，这样可以避免弯曲侧壁对乘客造成的不适，天花板较高较宽，头顶上的行李箱比较深而不会被向中间弯曲的侧壁吃掉很多有用空间，宽大的货舱也容易安排集装箱和散货。为了吸引航空公司，波音推出加长机身的 767，加长航程的 767 也足够飞诸如温哥华到北京的跨太平洋航线，但航空公司依然钟情于真正的宽机身，波音必须面对现实。
波音在研制 767 的同时，本来打算在双发的基础上研制三发的波音 777，用于和 DC-10、L-1011、MD-11 那样的三发宽机身客机竞争，填补 767 和 747-400 之间的空档。利用和 767 同样的机身开发新的 777，在技术上风险小，开发成本低，在波音的心目中是少花钱、多办事的大好事情。在波音信心满满地准备推出时，突然发现应者寥寥。88 年 10 月波音董事会开会时，不但质问产品开发团队的短视，还问及还有什么别的方案。出乎所有人的意料，波音开发团队根本没有考虑过其它方案，而这时空客已经在将 A330/340 作为一个“家族”在成功地推销了。波音董事会责令产品开发团队在年底之前一定要拿出一个新方案来。在董事会上备受蹂躏的产品开发团队痛定思痛，推开所有的定见，从白纸上重新开始。