C系列还适合开拓新市场。比如说，CS300用全商务舱模式的话，可以从伦敦市内机场直飞纽约，这开创了全新的商务旅行模式。还有别的飞机在航程上也能飞这样的航线，但噪声达不到在市中心起落的要求。

　　在未来，C系列还可以发展出军用和特种任务改型，比如反潜机、预警机、电子战机、战场监视机、通信中继指挥机等，也可以发展出专用于小型机和无人机的加油机。比“湾流”一级的公务机更宽敞，能容纳更多的人员和设备，但比波音737一级的飞机更经济。

　　C系列对空客不是没有挑战的，CS300也挤占了A319NEO的空间。但A319CEO从2012年开始就订单枯竭。A319NEO在2017年3月首飞成功，至今没有任何订单。卡塔尔本来是下了订单的，但后来转为更大的A320NEO了。这也是大趋势，A320NEO销售强劲，A321NEO简直供不应求，但A319NEO无人问津，所以被C系列挤掉了，也不是什么损失。

　　但美国市场对C系列的成功至关重要。CRJ小了一点，更大的巴西航空E系列因为载客量和航程的定位精准而大获成功。C系列有望打翻E系列，这是很大的市场。空客和庞巴迪的6000架飞机里，美国市场是很大的一块。

　　达美为C系列进入美国市场打开通道，这是最遭波音仇恨的。达美坚持不肯退订CS100，也誓言绝不支付300%的关税（在纸面上，这300%由达美支付。当然，如果真的要支付，最后肯定是要转嫁到庞巴迪的）。现在看来，达美只要等到莫比尔的飞机开始交付了，就可以既拿到飞机，又避开关税了。交付时间肯定要违约，相信达美和庞巴迪之间可以达成妥协。原来2018年4月开始交付给达美的飞机可以转给其他排队在后面的用户，比如加航。

　　美国航空公司中不乏对C系列感兴趣的，Spirit和JetBlue就曾向美国商业部声援庞巴迪。达美的路打开了，这些航空公司不乏可能也跟进订货，当然是不是能得到达美那么好的价钱就难说了。三方合资的CSALP重新开张，谁说不能再来一次“启动促销”呢？美国航空公司对于波音是既爱又恨，波音的霸道还是结了不少仇的。再说，竞争是好事，支持弱势，鼓励竞争，这是抑制强势过强的有效做法，也是美国商界一贯的做法，条件当然是弱势一方提供的是与强势一方至少同样优质的产品。

　　更加深层的影响则牵涉到单通道客机的大战略问题。C系列甚至更小的CRJ都是单通道，但一般单通道特指波音737、A320这一级的飞机，与波音787、A330的双通道相对应。

　　不管对波音还是空客，单通道是大头。按照波音的市场预期，单通道对双通道的数量之比是2.25：1。波音的737现在依然畅销，但这成了负担，使得波音欲罢不能。已经60年之久的基本设计早就显露出颓势，至今还是机电飞控，地板下行李舱只能靠人工装卸，机舱和座位宽度也是为60年前较瘦的典型身材考虑的。波音只有不断狂塞人参、伟哥才保持737与技术前沿的同步。

　　空客的处境要好很多，A320至少采用了数字飞控，地板下行李舱可以容纳标准航空集装箱，机舱和座位宽度也更加舒适、易于发展。正因为如此，加长的A321CEO和NEO一骑绝尘，以至少4：1的优势压倒737-900和MAX-9。新推出的-10是背水一战的防守之举，估计不能根本逆转颓势。

　　更大的问题在于中型客机（简称MOM），这是在200-270座、7000-10000公里航程级的客机，现在对波音和空客都是缺门。空客的A321NEO处在MOM的下端，A330NEO处在上端，不能说满足MOM需求但比波音的情况要好些。波音的737MAX-9或者-10载客量达不到MOM要求，航程更是远远达不到要求，但787又太大、航程太远了。

　　波音对于MOM问题纠结依旧，更纠结的是如何把MOM与737的更新换代联系起来。MOM和下一代单通道在波音分别称为NMA和NSA。空客也有一样的问题，但A321NEO还有进一步拉长到A322NEO的可能，尤其是采用全新复材机翼的话，可以满足MOM下端的要求。

　　空客把C系列纳入门下后，A320系列可以整体向上转移，以A321为基准，有效覆盖包括低端MOM的单通道市场。更低流量的航线则由更轻、经济性更好的C系列覆盖，C系列本来就是为100-150座范围设计的，下可以与巴西航空的E2系列老对手继续死磕，上可以与A320NEO有效衔接，形成完整而且优化的型号谱系。

空客A320（上）、波音737（中）、庞巴迪C系列（下）的驾驶舱，显然，空客与庞巴迪都是数字飞控，侧杆操纵也更容易统一

庞巴迪的树脂转移工艺先进复材机翼制造也是空客（和波音）现有热压固化更加先进的技术

　　空客有意把C系列“空客化”，在技术上也相对容易做到。C系列是数字飞控的，采用和空客一样的侧杆操纵。与更大的空客飞机实现飞行员交叉资格认证的话，对航空公司是不小的诱惑。

　　A322NEO要获得成功，复材机翼必不可少，但需要大型烘箱的传统工艺成本高昂，构件尺寸也受到限制。C系列的复材机翼采用树脂转移工艺，上下蒙皮和加强筋整体制造，不需要烘培，成本比传统工艺降低不少，这对成本特别敏感的单通道飞机十分重要。

　　空客在A320NEO、A330NEO和A350生产转入正轨后，资金周转状况良好，有利于启动A320NEO系列的整体转型和A322NEO的研发。

　　但波音就没有那么乐观了，737MAX-10的研发刚启动，为60岁的老太太抹粉需要额外的力度。波音777X的研发也充满问号。777X的最重要用户来自中东大三，但随着油价低迷和国际政治风向的转向，中东大三的扩展陷入困难，对777X的热情开始低落。更要命的是，在现有80个777用户里，只有7个订购了777X。MOM久久不能启动，与波音的现金流状态也有关系。

波音方面，近来流年不利，MOM启动不成功，737系列被迫拖着，777X的市场响应低于预期，只有787一枝独秀

　　如果空客在单通道方面抢占先机，利用C系列带来的型号谱系结构优化推出下一代，波音737的本质缺陷将再也无法掩饰，但单通道市场是波音无法坐视丢失的。波音将十分被动。