飞机修理的依据
飞机修理讲究依据，每一步都要求有根据，而且必须是经过本国民航适航部门批准的根据。这些根据主要包括：
批准数据（Approved data）
a/ 型号证书，STC（Supplemental Type Certificates，补充型号证书），LSTC（Limited Supplemental Type Certificates，有限补充型号证书），RDC（Repair Design Certificates，修理设计证书）等等。
b/ 其他根据航空法由运输大臣或其代表批准的图纸或者方法。
具体数据（Specified data）
a/ 适航指令里给出或列举的图纸或方法。
b/ 由飞机、发动机、机载设备制造商或者型号证书持有者发布的，经过适航部门批准的数据，包括改装指令，服务通告，工程指令。
c/ 飞机制造商的结构修理手册
d/ FAA Advisory Circulars AC43.13-1/-2。这是两本厚书，关于飞机修理方方面面的技术问题。只适用于小飞机。而且是在小飞机制造商没有提供相关修理方法时，有条件地使用。
一般飞机那个部位损伤了，比如说飞机上的装卸工人野蛮操作，撞坏了后货舱门的蒙皮。那么就先查结构修理手册（具体数据）。结构修理手册非常详尽，能够找到那个部位蒙皮所用的材料是什么，允许损伤范围是什么，范围之内怎么处理一下就可以，范围之外怎么修，用什么材料修，损伤大到什么程度，就不能用结构修理手册给出的方法修理了。
怎么办？于是请出高一级的数据—批准数据，型号证书，也就是飞机公司的原始图纸了。用原始图纸来修理，或者干脆就是替换受伤部位的零部件。
修理的每一个步骤，都有类似这样的记录：MADE REPARE PART IAW B737-700 SRM REV43 CHXX-XX-XX, PARA XX STEPS X TO Y.
或者，IAW BOEING DWG# XX-XXXXX。
IAW= IN ACCORDANCE WITH=按照。
一种型号的飞机要飞起来，必须由适航当局批准它的原始设计数据，得到批准后，拿到型号证书，才能合法地投放市场。
某型飞机，飞了多年后，已经不适合客运，但用来货运应该不错。那么就有公司作这个客改货的设计工作。做这个工作的公司可以是飞机制造公司，也可以是某个飞机维修公司，或者干脆就是个设计公司。这类设计完成之后，也要得到适航部门的批准，拿到 STC，或者 LSTC 之后，才能具体施工。比如 B747 客机改货机，就要走这条路。
波音飞机的翼尖小翼，是个选装件。不是原始型号证书里的东西。如果客户选装小翼，那么要用到小翼的 STC，这个 STC 的持有公司是 Aviation Partner Boeing。
最近大家都关注的 B737-300 飞机大面积检修，国内可能这型飞机已经很少了。我在新疆航空公司工作的时候，新航有两架，B-2930 和 B-2931，不知道现在被南航优化机队到哪个分公司去了，很想念当年新疆航的天鹅新月航徽。总之，飞机绝对是好飞机，可靠性非常好。当然，再好的飞机也会有问题，有问题不要紧，修就是了。要不然我们吃什么啊？
这样的情况下，适航部门会下发一个适航指令 AD—具体数据。AD 给出，什么型号的飞机，生产线号段范围内的，需要在什么部位，用什么方法检查，如果没问题，应该如此如此；如果有问题应该这般这般……。AD具有相当高的权威性，航空公司会优先执行。
有些看似不起眼的东西，也是需要适航批准的。比如飞机客舱里用的座椅套，头片等纺织品，座位牌，行李牌等塑料小片片，旧了，坏了怎么办？换。从飞机公司购买原装的？太贵。本地企业生产的？可以，但是要经过适航当局的严格审批，拿到许可证才能装到飞机上。
从 787 聊聊飞机的复合材料
去年夏天去波音航空中心/宽体客机总装厂参观，链接出处看到还在生产线上的第一架波音 787。这 787 最与众不同的地方是大量使用先进的复合材料，连机身都用的是复合材料，大约结构重量的一半是复合材料。相比之下，757 飞机这个比例大约是 7%，777 大约是 11%。757 咱修了不少，感觉没有达到 7% 的比例。传统飞机用的是铝合金结构机身。这张照片是在航空中心里照的 787 尾段，可能这是试生产留下的。
787 的复合材料尾段
注意看复合材料也用铆钉，但铆钉的材料是钛合金或者莫奈合金，这是防腐的需要。复合材料用的铆钉不能用一般的气动捶击式铆枪，只能用挤压式铆枪，因为复合材料最大的缺点是抗冲击能力太差
复合材料的定义是很广泛的，飞机上使用的复合材料主要是指碳（石墨）纤维、玻璃纤维、凯夫拉纤维和树脂做成的。以碳纤维复合材料为例，在同等质量条件下，其强度是铝合金的 7 倍。使用复合材料的好处主要就从这里来的。既然复合材料又轻又结实，那用复合材料的飞机就更轻，能载更多的客货了。铝合金容易腐蚀，飞机飞的时间长了还有疲劳问题，会出现疲劳裂纹。但复合材料就不然，它不腐蚀，也不疲劳。这带来的好处就多了去了。传统飞机大修时，飞机厕所、厨房、前后货舱下面的地板梁，经常腐蚀得白花花的。用复合材料就不怕腐蚀了。这 787，机身都用复合材料制造，强度远高于铝合金机身，因此，787 客舱的舷窗可以开的更大，客舱里的气压和湿度也可以升高。金属飞机客舱里的气压相当于海拔 2,400 米的气压，气压再高，就太接近机身结构的安全限了。很多人坐飞机时会觉得机舱里空气太干燥，这可是故意的，太湿润旅客觉得舒服，机身就受不了，要腐蚀了。复合材料部件可以把形状做的很大，很复杂，相对来说还是比较容易的。因为使用复合材料，787 减少了 1,500 个钣金件，40,000 到 50,000 颗铆钉。
复合材料是代表，是方向。复材是设计出来的材料，即科研人员用已知性能的材料：纤维和树脂，用不同的排列组合指向，计算出来，然后变计算为现实材料的。让它在某个或某几个希望的方向上力学性能最好，而在其他不那么重要的方向上性能做些妥协。最典型的例子，复材在纤维方向上最结实，纤维或纤维布铺层时改变方向，可以做到平面/曲面上其他方向上也结实。但在纤维布的层间力量还是差，垂直方向很容易分层。但这是可以容忍的缺点。什么材料没弱点呢？铝合金好，但容易腐蚀；钛合金好，但贵还容易裂纹。