印度常用伊尔-76向克什米尔高原运送坦克
在理论上，全程运输机可以取代战术运输机。事实上，苏联的伊尔-76可算第一种全程运输机。与和C-130同级的安-12相比，伊尔-76的载重量增加了一倍，达到42吨，可以运载一辆T-72坦克，航程和速度也大为提高。伊尔-76的简易跑道起落性能简直成为传奇，在一次试验中，飞机起飞20分钟后，扬起的尘土才落定。伊尔-76的高原跑道性能也可圈可点，印度空军经常用伊尔-76把T-72坦克运上克什米尔高原。伊尔-76在苏联空军投入使用后，全面取代安-12，并部分取代和C-5相当的安-22，执行远程空运任务。经过加长机体和发动机增加推力后，改进的伊尔-76MD的载重量增加到48吨，换装PS90涡扇的伊尔-76MD-90进一步增加到60吨。在苏联解体时，苏联空军已经在很大程度上实现“全伊尔-76化”。
但全程运输机毕竟较为昂贵，全面取代战术运输机太过豪华。在有的战术应用中，太大的全程运输机反而没有较小的战术运输机合适。在阿富汗，比C-130还小的双发C-27很受欢迎，很多崇山之中的窄小山间阵地用C-27补给比C-130更好，C-17则根本不可能在那么窄小的空域里周转过来。较小的战术运输机还是必要的。对于美国来说，这就是大改后的C-130J；对于中国来说，这就是全新的运-30。
C-130系列高度成功的战术运输机，在越南战争期间就投入使用
这是最新的C-130J
但机舱尺寸较小的天然局限依然不易克服
运送快反部队专用的M-8轻型坦克已经需要剥除附加装甲，对日益长大的现代装备运输越来越捉襟见肘
运送Stryker轮式装甲车也好不了多少
运-9也可以用作战术运输机。运-9是运-8的大改，运-8的原型就是与C-130同级的安-12。事实上，C-130J和运-9十分相近，为什么C-130J对于美国和西方国家适用，运-9对于中国就不适用，而非要开发全新的运-30呢？
C-130在50年代就开始使用，可算历史上最成功的运输机。在C-130刚投入使用时，这还属于大型运输机。美国《航空周刊》在纪念C-130首飞60周年时，重发了当年采访文章，当年老资格航空记者走进C-130机舱时，赞叹“这简直像走进教堂大厅一样”，形容机舱的宽敞和高大。这当然是夸张，但C-130的机舱尺寸和载重量远远超过50年代常见的二战前辈C-47和C-54，装载吉普车、轻型装甲车甚至重炮都不在话下。随着战术空运的普及，尤其是越南战争和中欧冷战的需求，越来越多的装备用C-130运输，但C-130的机舱截面尺寸和载重量也逐渐显示出局限。
在80年代，美国着重发展快反力量，试图用M-8轻型坦克更换第82空降师装备的已经老旧的M551“谢里登”轻型坦克。但为了能装进C-130，尺寸和重量都受到限制。最后版本在“裸装甲”状态下的尺寸和重量都已经达到C-130的极限，全状态下在尺寸上勉强能装进机舱，但是严重超重，只能拆下披挂装甲，披挂装甲需要另外运输，到战区再与坦克汇合、挂装。由于C-130机舱尺寸和载重量的限制，M-8的发动机功率不足，“裸装甲”状态只能抵挡机枪子弹，不能作为坦克发挥正常战术作用。披挂装甲后防护能力增加，但发动机功率不足的缺点更加突出，影响机动性和发动机的寿命及可靠性。M-8在样车已经交付测试的情况下，还是下马了。必须能用C-130运输的要求在一定程度上铸成了M-8的先天不足。还有其他装备也受到C-130机舱尺寸和载重量的限制，只是后果不至于到被迫下马的地步。
安-12/运-8与C-130的战术背景和设计思想相近，运-9也继承了机舱尺寸和载重量不足的问题。加大发动机推力和加长机体可以提高载重量，但机舱截面尺寸是无法改变的。很多年来，空运能力对于中国军队是一种奢侈，运-8的数量不多，机舱尺寸也不是问题，更谈不上机舱尺寸和载重能力限制了战斗力。但救灾抢险、机动防御和海外维和的要求对中国空军的空运能力提出全新要求，中国也到了有条件大量装备战术运输机的时代，在现在乘运-8、运-9的数量还较有限、还没有对装备的可空运性形成实质性限制、大量新装备的研制、换装也没有成型的时候，研制全新的运-30，在新装备的研制中根本解放这一限制，很有必要。
运-30最大的卖点是宽体
运-30不仅机舱尺寸增大，载重量也提高。如果美国空军的基本战术运输机是运-30的话，M-8坦克或许就不至于夭折，至少战术性能由于可空运性而受到过度限制不会成为一个因素。全新设计也是使技术跟上时代的契机。经过60年的航空技术发展，机体结构设计、机翼气动和结构设计、机载系统架构和具体设计都有了长足发展，差距不是单纯更换发动机就能弥补的。运-20与运-30是非常不同的运输机，但设计工具和方法、制造过程有很多相通之处，陕飞正好有新鲜经验可资利用，有助于使运-30跃上新的台阶。
确实，运-30的性能指标令人耳目一新。C-130J-30（加长型）的最大起飞重量约80吨，载重量约20吨，载重系数（载重量与最大起飞重量之比）为0.25。运-9的最大起飞重量为77吨，载重量为25吨，载重系数为0.32。空客A400M的最大起飞重量要大得多，达到141吨，载重量也相应提高到37吨，但载重系数下降到0.26。更大的安-70的最大起飞重量达到145吨，而载重量提高到47吨，载重系数增加到0.32。巴西新近研制的KC-390喷气式战术运输机的最大起飞重量为81吨，载重量约23.6吨，载重系数为0.29。运-30的最大起飞重量估计在80吨级，与C-130J相似，但载重量在30吨级，比C-130J增加50%，载重系数达到0.375。安东诺夫和饱受影响的中国运输机的载重系数普遍比西方运输机要高，不清楚是不是对载重量和最大起飞重量计算方法和测试条件的差异所致。但运-30比运-9和安-70也要高出一截，现在还不清楚运-30是如何做到这么高的载重系数的，先进的气动和结构设计可以减重，大量采用复合材料有助于减重，这些应该是部分原因。