AE1107C发动机，目前罗罗已经推出功率更高的改进型，功率至少提高17%，可以驱动V-22在海拔1800米和35˚C的环境下正常作战
关于“鱼鹰”在两个翼尖位置横列布置发动机和旋翼的布局，有人指责这在一台发动机或者一侧旋翼上无法正常工作时，会令飞机迅速倾侧并坠毁。这个问题实际上有积极和消极的两面，而不是像指责者说的那样一无是处。横列双旋翼布局确实不利于旋翼机获得更好的平衡，这也是几乎所有大量服役的双旋翼直升机（例如CH-46、CH-47等）采用纵列双旋翼布局的原因：纵列布局对整体重心在机身轴向上的偏移不敏感，横列布局则相反。但是我们必须认识到，在美军构思“鱼鹰”这一先进兵力投送平台时，垂直起降和高速水平飞行这两个特点是最为基本的指标要求。而单旋翼和纵列双旋翼不可能实现高速水平飞行，除非采用目前还过于超前的复合推进布局。因此，采用横列双旋翼布局是倾斜旋翼机设计人员的唯一选择，由此带来的平衡性的缺点就是可以接受的妥协了——实际上在“鱼鹰”所有的事故中，没有一例是因为该布局的这一缺陷引发的。
那么，当“鱼鹰”一侧的发动机或旋翼无法正常工作时，是否就比横列双旋翼布局的直升机更危险呢？熟悉该机的读者知道，“鱼鹰”的两个旋翼是通过一根贯穿机翼的传动轴连接在一起的，即使只有一台发动机工作，两个旋翼仍能正常旋转。根据美陆战队飞行员的说法，假如失去一台发动机时的飞行重量不接近理论上限，以及飞行高度不在很高的范围里，那么“鱼鹰”可以依靠一台发动机进行长时间飞行。也有人说假如传动齿轮箱或者传动轴被击毁，“鱼鹰”的处境会比直升机危险得多。这个说法实际上并不成立，因为CH-47这样的纵列双旋翼布局直升机的两个旋翼是由一条传动轴驱动的，这一布局和“鱼鹰”相通，因此有着同样的风险。不仅如此，就连这根长长的传动轴上的启动装置布局，也为纵列双旋翼布局直升机和“鱼鹰”所共同享有。如果出现传动轴、传动齿轮箱失效的情况，其危险程度和“鱼鹰”无异。而单旋翼直升机因为无法满足最重要的需求指标，不能拿来与“鱼鹰”进行这方面的对比。
“鱼鹰”传动轴组件都是古德里奇公司制造的
在诸多“鱼鹰”的“罪状”中，不具备“自旋降落”能力，属于客观真实的一条。自旋降落能力是直升机在遇到失去动力等紧急情况时的“救命稻草”，即便发动机完全不工作，直升机旋翼仍能因为本身与周边空气的相对运动而继续旋转，并产生一定的升力，从而使得飞行员能够相对安全的完成降落。这一能力救了不少直升机飞行员和乘客的命。这里所说的相对运动，包括了直升机前向飞行和向下降落两个部分，通常只有在前向速度较大的情况下才能满足安全降落的条件。在“鱼鹰”只是一种构想的时期，波音和贝尔公司宣称“鱼鹰”将具有自旋降落能力，但后来在具体研制时发现无法实现，于是把这条从指标里去掉了。因此，现在的“鱼鹰”在失去动力时无法以自旋降落的方式完成着陆。
美陆战队为此规定，严禁尝试自旋着陆，严禁无动力滑翔。这当然也招来了很多指责。不过相应的应对方法仍然是有的，在近年的采访中，陆战队特种部队飞行员表示，如果出现类似的险情，采用滑跑着陆会相对安全得多。由于“鱼鹰”速度较快、机翼较大，在这一方面产生了相当的额外升力，而且也使得飞行员能够在紧急时刻飞行更远的距离，从而比直升机更容易找到适合滑跑着陆的降落地点。这些特点部分的弥补了“鱼鹰”没有自旋降落能力的缺点。反过来，假如一架常规的直升机遇到了类似的险情，因为它在大多数情况下的飞行速度低于“鱼鹰”，而自旋着陆能力与前飞速度紧密相关，且没有固定机翼来提供部分升力，所以不会比“鱼鹰”更为安全。
对于“鱼鹰”来说，还有一种特殊的起降环境给它带来了更为复杂的问题，那就是美海军和陆战队的航空母舰和两栖攻击舰。“鱼鹰”必须能够从左舷靠近，并安全的降落到甲板上。而这个过程意味着，在一段时间里右旋翼在甲板上方，在地面效应的作用下升力增强，而左旋翼在水面上方，产生的升力与右旋翼并不平衡。这一问题与“涡流环状态”有着一定的关联。不少批评“鱼鹰”的人在炒作“涡流环状态”时，就声言“鱼鹰”无法有效的解决着舰中可能发生的升力不平衡问题。但在多次的着舰测试中，“鱼鹰”均能克服这一困难，没有出现安全问题。此外，在2006年发生了因为飞行软件缺陷而导致一架“鱼鹰”粗暴着陆的事故后，飞行软件也得到了相应的修改。
事实证明V-22在舰上起降时左右升力不平衡的问题并不大
“鱼鹰”实战部署中的安全纪录
“鱼鹰”原型机遇到的另外几次事故，起因包括飞行控制设备错误、发动机起火等，这些问题早已被妥善解决。目前批量生产装备的“鱼鹰”，和2000年之前的原型机已经很不一样了。大致上从最早的原型机发展到现在的Block B批次，“鱼鹰”已经经历了四个主要的改进批次。厂家和许多媒体都把现在的“鱼鹰”描述为“鱼鹰二代”，或者“鱼鹰2.0”，原因就是现在的“鱼鹰”身上的许多全新设计是当年的原型机所没有的。
此外，大多数批评“鱼鹰”的人都选择了忽略一个事实：几乎所有型号的直升机都有着其独特的飞行特点，其中也包括了由于其自身气动特点而带来的致命缺陷。这些缺陷因为是来自于飞机总体布局的固有特点，因此是不可避免的。假如放弃整个研制项目，改为研制完全不同的一个机型，也无法保证另一个全新设计就不会有同等严重的其它缺陷，从经济上考虑也不存在可行性。所以，几乎任意一种装备使用的直升机都带有这样的缺陷，而试验和实战部署中的一项重要的任务，就是确定什么样的飞行动作是允许的，什么是不允许的。只要不是严重到能够令这种飞机无法执行既定的任务，那么这些缺陷就是可以接受或回避的。以美军曾经大量装备的UH-1直升机为例，该机在做负过载动作时，桨叶存在与旋翼轴相互干扰，乃至具体振荡而折断的危险。这要了不少美军飞行员的命，而解决的方法是不允许飞行员做负过载动作。就这样，UH-1直升机带着这一致命的缺陷参加了30年的实战飞行，而它是美军安全纪录最好的直升机之一。“鱼鹰”的“涡流环状态”问题也属于这一类，只要飞行员知道什么是不能够做的动作，就不会对飞行安全造成影响。