图-154，苏联客机的光荣与悲伤（上）

　　1968年10月3日，图-154原型机CCCP-85000在机长苏霍夫、副驾驶哈里托诺夫和飞行工程师叶夫多基莫夫的驾驶下首飞成功，该机机舱内装满了测试和测量设备，当然还有两位测试工程师尤马舍夫和叶菲莫夫，以及电子专家库门科。

首飞中的图-154原型机

　　经过12架次试飞后，设计局根据获得的数据对飞机进行了一些修改，随后该机的试飞被移交给苏联国家航空系统研究院进行。苏联在60年代中期开始起草通用航空适航条例，并在1967年颁布了NLGS-1适航条例，而图-154是第一架按照该条例进行研制和认证的客机。该机的研发试飞一直持续到1971年1月开始认证阶段。

试飞中的CCCP-85000

　　1969年初，图-154的试飞暂时中断以布置客舱，为参加第27届巴黎航展做国际首秀做准备。

　　CCCP-85000的客舱经过装潢、铺设地毯、安装座椅和行李架后，于5月25日启程前往巴黎的布尔歇机场，这也是该机的第43次飞行。图-154的客舱和驾驶舱在航展中开放给所有观众参观，获得了大体不错的评价，但还是有人批评该机不注重空气动力学细节。8月12日，该机从莫斯科伏努科沃机场起飞抵达附近的谢列梅捷沃机场，在苏联民航的大本营开始了宣传活动。

　　项目管理团队选择古比雪夫的第18工厂作为图-154的大规模生产基地。这座城市位于伏尔加河畔，人口一百万，在1991年更名为萨马拉，是俄罗斯航空航天工业的一个中心。坐落在城市别济米扬卡机场周围的第18工厂后来生产了1000多架图-154。

古比雪夫第18工厂的图-154生产线

批量生产

　　第18工厂在1969年底制造出4架预生产型图-154参与试飞，注册号分别是CCCP-85001~004。前两架用于探索大迎角操纵以及失速和尾旋，属于优先试飞项目。CCCP-85002用一个尾旋改出伞取代了辅助动力装置（APU），只能依靠地面动力来启动发动机。如果在尾旋试飞中无法改出，机组就只能通过逃生舱门跳伞了。

CCCP-85001预生产型图-154

　　随着试飞的继续，图-154的襟翼控制系统进行了修改，发动机也进行了调整，并改善了在偏远机场的维护性能，同时客舱布局也进行了一些更改。图-154在所有性能指标上都达到或超出预期。

　　1970年末，苏联民航在莫斯科伏努科沃机场接收了6架预生产型图-154，协助评估并开始组人员培训。1971年5月该机开始执行到第比利斯、辛菲罗波尔、矿水城的运输货物和邮件航线验证航班。1972年2月5日，民航部长鲍里斯·普加耶耶夫签署了批准图-154载客飞行的命令。该机在4天后的苏联民航成立49周年纪念日上开始了首次载客飞行。CCCP-85016在巴格穆特机组的驾驶下从莫斯科伏努科沃机场飞到了矿水城。在出发前的新闻发布会上，图波列夫试飞员格雷戈里·尼基福罗夫告诉媒体：“图-154虽是亚音速飞机，但飞起来让你感觉可以超音速，该机具有充足的动力储备和精致的气动设计。”图-154 CCCP-85201在1972年4月2日执行了该机的首次国际航班，从莫斯科飞往柏林舍讷费尔德机场，之后在8月1日又飞到了布拉格。

图-154的驾驶舱

客舱座椅与小桌板

　　古比雪夫工厂逐渐增加图-154的产量，1971和1972年的产量都是12架，1973年增加到18架，1974年是37架，1975年是42架，从月产1架加速到几乎每周生产一架。和图-134一样，该机的出口启动客户是保加利亚巴尔干航空公司，在1972年5月接收了LZ-BTA和-BTB，在1973年3月接收了-BTC。匈牙利航空公司是第二个出口客户，接收了3架图-154，并使用HA-LCA在1973年9月13日开始执行莫斯科往返航线。

保加利亚的图-154 LZ-BTA

　　苏联国内和国际的图-154飞行员都在乌利亚诺夫斯克高等民航学校接收培训。直到图-154服役数年后，该机的第一个模拟器KTS-Tu-154才问世，在此之前所有训练都是真飞机上进行的。新飞行员结束课程返回各自基地后，仍需要训练机长的监督下实习一段时间。

　　苏联民航很快就把图-154推向广阔的航线网络，显示出这种苏联客机新旗舰正如预期的多才多艺。该机不仅能在莫斯科-列宁格勒的短途繁忙航线中表现出突出的载客能力，其远程性能也足以应付5230公里的莫斯科-米尔内航线。列宁格勒机长用图-154取代图-104执行飞往斯德哥尔摩和奥斯陆的国际航线，该机还从莫斯科触发直飞马赛、米兰，以及经雅典和开罗飞往亚丁。在远东，该机从伯力起飞抵达日本新泻和朝鲜平壤。

图-154成为当时苏联民航最先进的客机