我发现飞行服两胸的韩国空军飞行章尺寸特别巨大，低头寻找两侧控制台上的或身体3-9线后方的开关时会遮挡视线。座舱盖通过一个大型电控中央顶杆开合，在紧急情况下，座舱盖在自动弹射程序启动后会被火箭抛掉，当然乘员也可以用一个单独手柄从内部抛盖，地面人员也可以在外部拉出一根3.7米长的安全索实施抛盖。
座舱舒适性
座椅向后倾斜17°，我用电动高度调节设置好平显（HUD）的设计眼位和前向视场（FOV），然后调整好方向舵踏板，这些都很容易。我发现T-50的座舱舒适度在我飞过的飞机中算得上名列前茅，调整好右侧侧杆臂托的位置后，我就无需再调整其他任何东西了。座舱视野一流，可视角度至少有320°。座舱盖弓增强了风挡的低空抗鸟击性能，我没有发现该结构有任何突兀之处。
T-50的座舱布局，具有两个MFD
和同样装备侧杆的F-16一样，T-50座舱中央的无障碍空间让我觉得不可思议。我相信KAI可以更高效地利用这个空间，在中间装上第三部MFD。MFD可用按钮调出各种显示页面，如雷达、武器、移动地图等。KAI正考虑为F/A-50改型提供安装第三部MFD的选项。
具备作战能力的F/A-50战斗机派生型
T-50的手不离杆（HOTAS）操纵杆上集成了15个开关，油门杆上的开关主要控制雷达，操纵杆上的开关主要控制武器。尽管我有段时间没飞侧杆战斗机了，我仍觉得操纵杆用起来很自然。装备F-16的韩国空军倾向于侧杆是有道理的，但T-50要出口的话，如何面对那些装备欧洲战斗机“台风”或萨博“鹰狮”这样的中置操纵杆战斗机的客户呢？
T-50的手不离杆（HOTAS）操纵杆上集成了15个开关，油门杆上的开关主要控制雷达，操纵杆上的开关主要控制武器
对于中置和侧置操纵杆，我认为最重要的不是安装位置，而是教练机的HOTAS设计要尽量与战斗机接近，这有助于学员在学习把HOTAS操纵杆作为主要人机接口过程中的标准化。KAI认为这种HOTAS操纵杆共通性可作为出口型的一个硬件选项。
HUD下方的前上方控制器（UFC）是对需要低头查看的MFD的补充，控制着多种功能，如通信、导航和识别，及插入航点和设置最低剩油量。UFC的按钮很大，便于戴手套操作，其控制逻辑和屏幕显示也易用易读。
T-50的广角HUD的显示符号和F-16完全相同，具有俯仰梯度显示和轮廓分明的数字和线条。我对全速度矢量HUD或典型美式战斗机HUD符号不是很习惯，上面的滚动数字太多了，在你努力机动时会永远看不清数字。HUD的显示模式只是喜好问题，KAI表示能提供简单的选项，修改显示模式以匹配客户战斗机的HUD。
我的初步座舱检查没超过两分钟，关闭座舱盖花了约7秒钟。发动机点火需要先启动辅助动力装置（APU），大约20秒后，一个绿色的发动机启动灯亮起，核心速度（N2）显示在至少15%的位置，然后我就把油门推到了慢车位置，让FADEC做剩下的事情。约15秒后，发动机稳定在63% N2，排气温度约450度，燃油流量317千克/时的状态。
滑跑和起飞
T-50的启动后检查主要是校准惯性导航/全球定位系统（GPS/INS），历时约4分钟，同时还需检查FCS和中央警报和警告系统（CAWS）。我觉得飞机最好有飞行员抵达前就能开启APU让GPS/INS校准的能力，这样飞行员在启动发动机前能通过UFC更新航点或任务数据。
启动五分钟后我们准备滑出了，把N2稍稍增加到7%后就开始了滑跑，然后我用油门杆在慢车位置附近控制速度。当滑行速度低于80节（145公里/时）时，发动机处于地面慢车转速设定状态，飞控处于起落架负重模式，发动机尾喷管全开，飞行员每隔45秒快速轻点主刹车就能很容易维持滑行速度了。发动机推力增大时停机制动器会自动脱开，这是个不错的设计。T-50的前轮转向功能强大，较小的方向舵踏板输入就能产生瞬间转弯响应，让我一开始很不习惯，但适应后就能准确压住中心线了。
KF-16伴飞飞机就停在我们旁边的跑道上，我们已经准备好起飞。我之前的模拟器评估显示飞机可以在所有轴都配平失误的情况下安全起飞（而且不会产生一个起飞构型警告），不过我还是按照起飞检查清单确保所有配平都处于零位。由于我们在跑道头多花了一点时间避让另一个编队，所以起飞时的内油是1995千克。我在80% N2时快速检查了发动机仪表，然后释放刹车，把油门推入军推。
飞机轻快加速，滑跑了约600米或10秒后达到了124节（230公里/时）的拉起速度。我用约4千克力把操纵杆向后拉10毫米，飞机精确地达到了12°的拉起角度。升空后我立即收起起落架（虽然T-50有一个慷慨的300节（555公里/时）起落架放下速度上限），起落架收起过程中没有感觉到俯仰角度变化，自动后缘襟副翼也一并收了起来。
在爬升610米高度前飞机一直保持着起飞航向，HUD显示航向240°，然后我做了一个180°的转弯爬升，起始速度350节（650公里/时），T-50在转弯中能轻易地精确保持住超过20°的爬升角。飞机刚超过6100米高度时的速度为0.8M，此时仅耗时2分30秒。T-50从释放刹车到爬升到12200米改平仅耗时5分10秒，耗油270千克。对于教练机来说这真是个能让人感动的性能，要知道我们用的还是军推。
T-50从释放刹车到爬升到12200米改平仅耗时5分10秒，耗油270千克。对于教练机来说这真是个能让人感动的性能，要知道我们用的还是军推
飞行品质
我在爬升中评估了侧杆在纵轴和横轴上的操控机械特性，两轴上的启动杆力都约1千克，比我个人偏好的0.5千克略高。操纵杆自由行程为零，从偏转状态释放就能自动回中，且不会出现明显的控制系统振荡。与F-16的侧杆不同，T-50的侧杆从中心向所有方向的行程都是20毫米，推杆到头需7千克杆力，拉杆到头需11千克，向两侧压杆到头需6千克，所有的控制杆力/位移梯度都呈线性。我觉得两侧压杆杆力应该再小点，但飞机的操纵协调看起来已经很不错了。与F-16不同，在T-50上你施加再大的力也不能使侧杆超越偏转极限做进一步操纵。
我在爬升中以350节（650公里/时）的速度做了一个360°快速副翼滚，滚转速率超过200°/秒。四点停顿间歇横滚时飞机可以精确定格在90°坡度姿态。我把一块云作为模拟目标进行激烈机动来让机鼻指向目标，模拟机炮或红外导弹射击的战术动作，飞机响应积极而准确。