钓鱼岛争端在中日之间掀起轩然大波，对中日的近期和远期关系造成巨大影响。但在中日争端之中，美国的影子若隐若现。7 月 23 日，第一批 12 架美国海军陆战队 MV-22 从迭戈加西亚由船运到达日本山口县的岩国，10 月 1 日和 2 日，12 架 MV-22 从岩国基地起飞，抵达冲绳普天间基地，另有 3 架因更换零部件等原因留在岩国基地，延后几天也飞至普天间基地。美国海军陆战队在中日争端的高峰时期向冲绳部署 MV-22，自然引起人们对美军意图的联想。
岩国基地的 MV-22，隶属第 561 中型倾转桨飞机中队
美国海军陆战队共有 4 个师，其中第三陆战师在 1969 年从南越撤出后，一直部署在冲绳，是驻日美军地面部队的主力。作为“垂直包围”原则的积极实践者，第三陆战师装备有大量直升机，其中运输直升机的主力是平均机龄超过 40 年的 CH-46 中型直升机，现在开始用 MV-22 逐步换装。和其他海军陆战队部队相比，第三陆战师的换装已经推迟了，但这是正常换装，只是在时间上巧合了。MV-22 的海平面最大速度 509 公里/小时，4,600 米中空最大速度 565 公里/小时，海平面巡航速度 446 公里/小时，差不多两倍于常规直升机。MV-22 的航程较大，作战半径为 390 海里（约 722 公里），增装机内辅助油箱后的航渡航程为 1,940 海里（约 3,590 公里），足以保证全球自部署能力，大大增加了美国海军陆战队的战术和战略机动性。MV-22 在理论上结合了直升机和固定翼螺旋桨飞机的优点，但 MV-22 的研发历史充满了曲折，至今充满争议。
MV-22 将取代老旧的 CH-46E
50 年代时，贝尔研制了 XV-3 倾转桨研究机，于 1958 年 12 月 18 日首次完成直升机状态到固定翼状态的转换。1973 年，贝尔开始研制 XV-15 研究机，于 1978 年首次完成直升机模式到固定翼飞机模式的转换，达到了 478 节（885 公里/小时）的前飞速度，还进行了上舰试验。XV-15 取得了巨大成功，既具备“树梢高度”的机动性和垂直起落能力，又具备螺旋桨飞机的速度和航程。1981 年，美国国防部指令四大军种共同研制 XV-15 的放大型 V-22。美国海军陆战队计划用 MV-22 取代 CH-46，作为超视距垂直包围的主力运输工具；美国空军要用 CV-22 取代 HH-53，用作搜索、救援弹射逃生的飞行员和投送、接应深远敌后的特种部队；美国海军要用 HV-22 作为海上飞行员搜索救援之用，并将考虑进一步发展为反潜的 SV-22；美国陆军除了采用基本的 MV-22 作为运输和机降之用外，还要发展 UV-22 电子战飞机。
贝尔 XV-3 倾转桨研究机
美国空军的 CV-22
最初设想 V-22 将作为所有军种的基本直升机，得到大量装备
美国海军对 V-22 也曾有诸多的规划
美国海军陆战队的需求最大，V-22 项目由美国海军陆战队主导。美国海军两栖攻击舰的机库和升降机都是以 CH-46 的尺寸为基准设计的，所以 V-22 在舰上停放时占地不得超过 CH-46，停放时把机翼平转到和机体平行，可以把十字形的占地投影缩小到一字形，但这样一来 V-22 的机体长度和翼展就被限制死了。由于 V-22 的旋翼半径不可能超过半翼展，旋翼直径比最优值小约 5 英尺。较小的旋翼直径直接影响了悬停和速降性能，成为以后安全问题的根源。由于性能和成本上的分歧，美国陆军和美国海军先后退出，V-22 家族只留下美国海军陆战队的 MV-22 和美国空军的 CV-22。
旋翼和机翼折起的情况
从设计上讲，V-22 确实是革命性的。在固定翼状态下，V-22 好像是一架有两个超大螺旋桨的飞机；在直升机状态下，V-22 又好像是一架有两个偏小的旋翼的直升机。但是 V-22 的旋翼不是简单的超大螺旋桨，而是有全套直升机周期距和总距控制的旋翼，可以在低速或悬停状态下完成所有直升机特有的机动动作。固定翼状态下的飞行控制是常规的平尾、垂尾和襟翼、副翼。半刚性的桨叶兼顾了直升机状态下桨叶的疲劳问题，又避免了螺旋桨状态下桨叶的过度挥舞。飞行控制系统自动地、平滑地从一个状态向另一个状态过渡，旋翼可以在任何倾转角正常工作，从直升机状态到固定翼状态转换的最快时间为 12 秒。机翼在 40-80 节之间开始产生升力，气动控制翼面开始生效。在 100-120 节时，气动控制完全取代直升机控制，总距控制和周期距控制切断。在升力产生机制上，既容许直升机状态又容许固定翼状态的所谓“过渡区”有 100 节的范围，所以飞行员有较大的自由度可以选择最适合当前任务和战斗需要的飞行状态，大大增加了使用弹性。
V-22 有完整的固定翼飞机气动控制翼面，也有完整的直升机的周期距控制和总距控制
推杆时，固定翼状态下平尾下翻，直升机状态下旋翼前倾
拉杆时，固定翼状态下平尾上翻，直升机状态下旋翼后倾
操纵杆向左压，固定翼状态下副翼左上右下，直升机状态下旋翼左倾
操纵杆向右压，固定翼状态下副翼右上左下，直升机状态下旋翼右倾
蹬左舵，固定翼状态下垂尾舵向左转，直升机状态下右旋翼前倾，左旋翼后倾
蹬右舵，固定翼状态下垂尾舵向右转，直升机状态下右旋翼后倾，左旋翼前倾
放下两侧副翼（这里当襟翼用），固定翼状态下增加升力，直升机状态下减少旋翼下洗气流的影响
增加功率，固定翼状态下增加速度，直升机状态下增加升力
在没有竟标的情况下，V-22 的合同交由贝尔和波音共同完成，贝尔负责旋翼、机翼和发动机短舱，波音负责机身、机尾和电子系统。由于 V-22 是由“成熟”的 XV-15 放大而来，V-22 计划的技术风险被确定为“低到中等“。首架 MV-22 在 1988 年 5 月 23 日完成总装，1989 年 3 月 19 日首飞，1989 年 9 月 14 日首次完成直升机到固定翼飞机之间的转换。
V-22 原型机