F-18也经历了A/B型到C/D型的过程，美国海军的A/B型已经基本退役，但对C/D型基本满意，只是对航程和着舰重量不足很是不满。还在F-18研制过程中，麦道就提出加大的“大黄蜂2000”设想，作为F-18的深度发展型，这就是F-18E的前身。隐身的A-12攻击机和NATF战斗机相继流产后，F-18E意外地成为美国海军的下一代主力战斗机，将继续担当舰队防空主力至少30年，F-35C都没有动摇F-18E的地位。
F-18E与F-18C貌合神离，但正因为如此，F-18E是作为F-18C的低风险改进型向美国国会推销的，研发也确实做到了无惊无险，最突出的是，这是近几十年里美国战斗机研发中唯一没有超时超支而性能达标的。F-18E比F-18C大20%，空重增加3200公斤，满载重量增加6800公斤，机内燃油量增加33%，返航着舰时容许挂载4100公斤以上的武器，航程增加41%，留空时间增加50%，发动机推力也增加35%，实际上已经是新的战斗机了。F-18E采用半隐身设计，装备主动电扫雷达，采用增推20%的F414EPE发动机后，超音速加速能力和机动性大大提高。波音正在研制机腹下的隐形吊舱，用于装载空空导弹或者其他空射武器，降低分散外挂的武器造成的雷达反射，缩小与F-35在隐身能力方面的差距。波音还在用原计划为X-32装备的电子设备为F-18E升级，使得F-18E Block III在电子系统能力方面也和F-35相当。
如果把F-18E的思路用到F-22的改进上，“超级猛禽”（不知道会命名为F-22C还是F-22E，传统上，C与A只有小改，大小、重量、气动性能相似，E才是深度大改，但F-22没有C，直接跳到E有“跳代”的问题）可以在较长的时间里满足美国空军的要求，更重要的是，这是一个短平快的项目。美国空军负责战略规划的詹姆斯·霍尔姆斯中将在3月8日国会作证时说道，美国空军最急切需要的是在5-10年里就能形成的新的战斗力，而不是20-30年。全新一代战斗机有太多的未知，不光有巨大的技术风险和投资问题，还有初始定位的不确定性问题。世界变化太快，要准确预计30年后的世界很困难，但5-10年还是比较有把握的，5-10年里的技术可行性也比较容易确定。为此，美国空军有兴趣在现有平台基础上改进、升级，比如以F-22、F-35为基础。就美国空军急切需要填补的空战能力空缺而言，单发的F-35的升级空间远远不如双发的F-22。这是“超级猛禽”的又一个重要动力。
F-18C到F-18E的升级是“超级猛禽”的很好启示
大了很多的F-18E与F-18C貌合神离，实际上是全新的设计了
波音还在用原计划为X-32装备的电子设备为F-18E升级，使得F-18E Block III在电子系统能力方面也和F-35相当
展望“超级猛禽”
美国海军是在1992年确定订购F-18E的，F-18E在1995年11月29日就首飞了，1997年9月就开始全速生产，1999年完成全部测试和评估。计划总成本480亿美元（2011年币值），这包括了研发和至少500架飞机的采购。F-35仅研发就超过600亿美元了，全新研制第六代战斗机也少不了。对于一架接近全新的战斗机来说，这是不可思议的，但并不奇怪。F-18E比F-18C大了20%，但气动设计是最容易直接放大的，局部修形（如斜切菱形进气口取代半圆形进气口、哥特式大边条取代S前缘窄长边条）对美国航空科技来说完全在轻松处理的范围内，这去除了很大一部分技术不确定性和风险。机体结构不能等比例直接放大，但美国航空工业有足够的经验，这依然不是难事。发动机要相应增推，这在很多别的国家可能成为拦路虎，但美国航发世界最强，这依然顺利过关了。F-18E的F414发动机是F-18C的F404的大改，发动机推力增加，耗油、寿命、可靠性还改善了。F-18E的电子系统也采用渐改路线，初期采用与后期F-18C相似的系统，但预留改装空间，以后的生产型改用全新系统，已经交付的飞机也在定期返修中逐步改装到全新标准。
“超级猛禽”也可以持基本气动设计不变，这不排除局部修形，如改用DSI进气口和全动双垂尾等。隐身与形状的关系比尺寸更大，这样基本的隐身性能也可以保持，采用F-35的新型隐身涂料还可以降低维修要求。结构放大依然不是问题。发动机方面，F-35的F135涡扇发动机来自F-22的F119。由于单发的F-35常年苦于推重比不足，F135的推力从最初设计要求大幅度提高，普拉特·惠特尼为此积累了大量增推而不降低可靠性和使用寿命方面的经验，可以回馈于F119。现有F-22没有增重问题，并不需要更大的推力，“超级猛禽”有增推的需要，增推F119的技术起点很高，应该问题不大。在远期，还可以用三涵道发动机替换。因此，F-22基本型的隐身、超巡、超机动都可以保持，但航程可以显著增加，机内弹舱也有望增大，更加适合多任务。电子系统方面，F-35的现有经验更是可以成片照搬。
如果美国空军决定走“超级猛禽”路线，是有可能在5-10年里就形成战斗力的，而且技术风险和投资相对较小。在政治上，美国国会里支持重启F-22生产线的力量强大，民间也有这样的呼声，比较容易得到支持。不过这代表了美国空军传统路线的悄悄转向。从50年代以来，美国空军一直不遗余力地追求最大技术优势，总是在奋力拓展战斗机技术前沿。50-60年代的高空高速是一个极端，70-80年代的高机动实际上是在技术前沿上略为后退一点，转而从战术要求出发，决定技术方向。80-90年代的隐身、超巡则再一次追求技术极端。这当然为美国空军带来几十年的技术优势，但也是代价巨大、充满不定性的道路，变后掠翼（如F-111）和三倍音速（如XF-108）就是事倍功半的例子。另一方面，由于航母起落的要求，舰载战斗机在技术性能上天然不如陆基战斗机，美国海军在传统上对战斗机的极端性能并不敏感，但更加注重体系对抗和训练、战术、武器的作用。“超级猛禽”可能使得空军路线向海军路线靠拢，也给人工智能和无人作战飞机更多的时间成熟起来。