威尔什在早餐会上盛赞F-22的性能，称F-22达到人们的所有期许。威尔什宣称，美国空军正在用全新和有创意的方式发挥F-22的潜力，取得令人炫目的成功。近期的《空中优势2030》报告指出，考虑到需求时间的话，更多的F-22或许是比第六代（在中国称为第五代）战斗机更好的选择。威尔什还说道，美国空军正在与洛克希德一起，研究重启F-22生产的可行性和成本。
威尔什预定在7月1日从空军参谋长位置退下，继任人选尚未宣布。离任也意味着卸下政治正确的负担，离任前常常是高官倾吐肺腑之言的时候。盖茨在卸任国防部长之前，也屡屡“大放厥词”，比如指责北约盟国不肯承担责任，军费占GDP的比例和战备状态达不到北约要求，都在指望美国单独承担联盟的防务重任。这是美国政府悄悄地抱怨很久的事了，但由国防部长直接地、公开地说出来，还是引起不小的震动。威尔什是有3300小时的战斗机飞行员，飞过F-16、A-10，曾任欧洲美军空军司令，熟悉美国空军的战略、战术、技术的所有层面，威尔什关于F-22的说法或许也会引起类似的震动，并可能悄悄地指向美国空军发展的新方向。
F-22毕竟是1997年首飞的，如果算上技术验证机YF-22的话，更是1990年就已经首飞，那是26年前的事了。换成一个人的话，从出生算起，抓紧一点的话，都可以博士毕业了。在这20多年里，航空技术有了大幅度的进步，电子技术的进步更大。在YF-22首飞的1990年，大板砖一样的“大哥大”摩托罗拉手机还在领导潮流。即使在F-22首飞的1997年，21英寸单枪三束彩色CRT用作电脑显示器还是寻常人家可望而不可即的奢侈。斗转星移，如今iPhone都已经第7代即将上市，24英寸液晶显示器则成了低配必备。F-35采用的分布孔径系统（通过软件从多个光电探测头整合完整的全向态势）、低可截获概率的通用保密数据链、软件相控阵雷达、头盔显示系统等更是F-22不具备的先进技术。最为人诟病的是F-22至今缺乏头盔瞄准具，这是米格-29、苏-27在30年前就装备的东西，当代美欧一线战斗机中也就F-22还没有装备了。
威尔什在离任前一反常态，转为支持F-22重启生产
F-22生产线
F-22的不足
F-22采用开放系统架构，但采用的理念和标准毕竟是20年前的。F-22时代的开放系统理念相当于总线结构，规定通用的通信和数据交换协议，预留适当的接口以备未来发展，但基本架构和性能天花板是在设计的时候就已经决定了。总线结构在理论上可以灵活扩充增减，但随着硬件、软件技术的发展，总线标准本身都容易很快过时，常常出现老的总线与新的总线不匹配的问题，比如PC机上AGP显卡接口已经淘汰，现在都用PCIe了。工业控制系统上常有这样的尴尬：在功能上老系统依然适用，但新的系统架构已经与老标准不再兼容，因此被迫整体升级。这样的开放系统并不是真正的开放系统。新的概念是所谓“联邦系统”（federated system），好像容许自愿加入的松散联邦一样，系统可扩充性和兼容性极大提高。
在基本航空技术层面，这20多年里也出现了很多新技术。F-22采用的还是加莱特进气口，在附面层的处理上更是采用陈旧的隔道设计。F-35开始的DSI进气口在设计理念、气动效率和隐身效果上都更加先进，歼-20采用的也是DSI进气口。歼-20采用的另一先进技术是全动双垂尾，在保持气动控制效率不变的基础下，减轻重量，降低阻力，缩小雷达反射面积。歼-20还采用独特的侧弹舱门设计，使得可以在近程空空导弹 向外伸出的同时，侧弹舱门依然关闭，大大降低阻力和雷达反射面积。
在发动机方面，美国空军正在加紧研制的三涵道自适应循环发动机不仅可以根据不同飞行状态在涡扇和涡喷之间平滑过渡，可望降低25%的耗油量，还提供主要用于冷却和进气道气流管理的第三涵道，解决了隐身战斗机电子系统的热量管理和发动机进气道的气流管理的难题。这代表了下一代战斗机发动机技术的前沿。
在设计理念层面上，F-22是针对欧洲战场设计的，意图与B-2轰炸机配合，在第一时间里打掉苏联防空体系。除了战略核打击外，B-2的作用在于依托全向高度隐身，深入苏联内陆，以常规打击手段攻击指挥控制中心和关键地面节点；F-22的作用则是以隐身和超巡确保生存力，深入苏联领空，在空中打掉预警机、空中战略指挥所等关键目标。欧洲战场对于航程的要求相对不高，导致F-22航程相对不足，还不及单发的F-35。这是超巡要求导致的。
超巡不是勉强超过音速，那与高亚音速的差距不大，没有实际意义。超巡要达到M1.2以上才有意义，最好M1.5-1.6以上。F-22正是能达到M1.6超巡，但为此F119的涵道比较低，接近涡喷，飞机气动设计也为超巡优化，难以用降低到高亚音速巡航而大幅度增加航程。F-22的超巡要求从原始设计的全程60%以上超巡，降低为能以军推实现超巡，依然航程不足，对于浩瀚的太平洋和遥远稀疏的基地来说，更是如此。
F-22采用开放系统架构，但采用的理念和标准毕竟是20年前的
F-22的通用集成处理器（CIP）计算机
欧洲战场对于航程的要求相对不高，导致F-22航程相对不足，还不及单发的F-35
GE和PW的三涵道自适应发动机外形图
F-22采用的还是加莱特进气口，在附面层的处理上更是采用陈旧的隔道设计
“超级大黄蜂”案例
美国战斗机通常在设计的时候，就对改进、升级有明确的规划和时间表。在研发的后期，各种深入的具体考虑和实际试验常常激发大量的新设想，但尽早冻结设计和加速投产的要求必须排除这些新设想的干扰。因此，A型通常是全新设计的基本型，只要求达到基本要求，尽快形成战斗力。B型是A型的双座型，在技术上是同时代的。C/D型的才是“目标状态”（F-35是一个特例，A、B、C型为常规跑道起落型、短距起飞-垂直降落型和舰载型，目前还没有D型），这才是融入大量来不及整合进最后设计的新设想的地方，同时也解决了A/B型在早期使用中发现的问题。但因为早早停产和批量限制，F-22只有基本的A型。重启F-22生产至少要升级到C型，但C型根本不存在，而且时间相隔那么久，加上航程不足的基本欠缺，A型到C型的升级也不再能满足时代的要求了。好在美国有F-18E的成功先例。