从YF-12A到SR-71，在细节设计上有了很多不同
标准的SR-71串列安装了两个座舱。后座乘员（RSO）没有飞控装置，但他是特制机载系统的专家。不过，凯利和我达成一致，在首次试飞时，我将一个人驾驶飞机。
汤普森：首飞前讨论过哪些细节？
吉利兰：到了我进行首飞的时候，有379项“公开”项目…都是些无用的项目。我们曾多次与工程师开会，以确定我们必须完成的工作。当然，唯一的准则是飞行安全。任何新飞机在首飞时，都都不会象往常那样收起起落架。但凯利不但想收起起落架，还打算进行超声速飞行。这意味着更大的风险，他和我就此做了讨论。我告诉他，这对我算不了什么，因为如果出现重大故障，我总是可以“弹出来”。我们对这架飞机信心十足，他决定收起起落架，让我们进行超声速飞行。
美国空军接收的第一架SR-71A-LO 61-7950
汤普森：首飞的目标是什么？
吉利兰：同任何首飞一样，最重要的目标是着陆！当然，我们还是希望完成几件事，凯利和我制订了试飞卡片，这个清单被粘在我腿上面，这样我在飞行时就能轻易看到它。但在首飞之前，我们必须通过所有的程序，就像准备起飞那样。首先必须进行高速滑行试验，这给予我们一个机会来检查所有的仪器和系统。发动机启动后，我对一一检查了所有的事项，然后发出OK信号，移走轮档。开动、转入主跑道后，我把油门前推至军用推力位置，飞机的速度在快速增加，我扫视了一下仪表板，接着把加力打开了几秒钟，然后把油门拉回怠转。这时，我释放了减速伞，并对防滑制动系统进行了测试。慢下来以后，我丢掉减速伞，滑行返回机库。所有的设备都要接受检查，以确保我们为几天后的首飞做好准备。
SR-71首飞照片，上面有凯利的亲笔，祝贺吉利兰首飞成功
吉利兰亲笔签名的SR-71首飞照片
吉利兰亲笔签名的SR-71首飞照片
我在1964年12月22日完成了这次飞行。起飞后爬升至25000英尺、进入“包线”中间，再关闭增稳装置，是我们要做的最重要事情之一。我们必须发现这样做对飞机的操控会产生怎样的影响。没有它，SR飞得非常粗糙。这表现出了飞机在所有三轴…滚转、俯仰和偏航上的固有气动特性。
在后来的试验中，空军要求演示在最高马赫数下关闭增稳的表现，以证明飞机可控，并且能够安全返回基地。这项工作必须在“黑鸟”投入使用前完成。
“黑鸟”结构图
汤普森：对于首飞，你还能记起些什么？
吉利兰：一切都是很久以前的事情了，但我仍记忆犹新。在那次首飞中，有三架F-104“追逐”飞机与我相伴。通常应该只有一架。这次试飞极其重要，一切都要记录在案。其中两架F-104为双座型，可以在后座搭载一名摄影师，我要求他们保持一定的安全距离，因为我在座舱里实在太慢，无暇分心留意他们。我离开帕姆代尔，亚声速向北方的塞拉内华达山飞去。所有的东西都按我们预想的方式工作着，在小心翼翼的转了一个弯后，我朝着基地回航，到了该开始超声速飞行的时候了。如果随着速度的增加而发生意外，我不必考虑如何让“黑鸟”转向。我加大推力，一点点的加速、爬升。飞机的响应一如我们预料，但当我的空速达到马赫1.2时，指示座舱危险的红灯亮起。我知道那些在“臭鼬工厂”设计的座舱的伙计们已经是倾尽全力。我认为可能是在空气动力的作用下，座舱罩上方形成了一个低压区，致其略微上移，触动了一个微型开关，导致红灯亮起。这样思考了几秒钟后，我再度加大推力。红灯一直亮着。我继续爬升、加速，升至50000英尺的预定终止点。在我收小推力、开始下降前，SR-71飞出了马赫1.5。这次飞行持续大约一个钟头，返回帕姆代尔的地面后，座舱罩接受了检查，正如我所判断的那样，肇因来自空气动力方面。
SR-71在首飞中，因为座舱盖产生的升力，导致略微抬升误触报警开关
汤普森：如何能推动SR-71进行这样的高空飞行？
吉利兰：SR-71的发动机非常独特。它们属于混合设计，与进气道结合在一起，部分是涡喷，部分是冲压发动机。这飞机就是这样实现高效率的。如果你画一张X-Y图表，用X轴代表速度，Y轴代表效率，就会看到，涡喷的效率随速度的增加而下降，冲压发动机则正好相反…你飞得越快，它的效率越高。因此，我们把这两种曲线在大约马赫2.3处结合到一起。随着速度的增加，我们从涡喷模式转向冲压模式。要记住我们不得不达到这样的高效率，否则就无法实现我们想要的航程。一开始，凯利告诉我，如果航程能达到1200海里，他就会感到高兴，但最后的结果是这个数字的两倍。他和工程人员们在优化SR-71的航程和效率上做出一件了不起的工作，其强项是在极高的高度和高马赫数下，安全的从A点直线飞往B点。
NB飞机的NB发动机，在高速时变成冲压模式，与进气道一起成为性能强大的冲压发动机
汤普森：在试飞中遇到过什么样的困难？
吉利兰：早期所有的试飞几乎都出现过问题，而且常常是多个紧急事件一道爆发。大部分试飞员都喜欢挑战、危险和激情。你会沉湎其中。正如查克•耶格尔所说,“我们试飞员全都是肾上腺素瘾君子。”我还记得，在一次飞行中，我的85000英尺失去了两台发动机，一直下降至12000英尺才得以将其中的一台打着。我几乎就要“弹出去”了，对我来说，那天的环境十分糟糕，因为那天地面上刮着约30节的大风。爱德华兹的试飞员中流传着这样的话：“在30节与一棵短叶丝兰握手”。
我还记得另外几次发生问题时的情景。有一次，我遇到了电气故障，完全无法传输燃料。当你进行超声速飞行时，你的升力中心会后移，所以我们设计了重心（CG）系统，以通过特殊的的程序来使用燃料箱。在飞机被配平达到航程和效率最佳、不会产生不必要的阻力时，你需要把CG控制好。如果你必须用副翼升降舵进行盘旋，就像在飞行中猛踩了一脚刹车一样。CG是自动编程的，如果它不能正常工作，飞行员就不得不“进入回路”，使它工作正常。必须在将配平阻力压倒最低的情况下，通过副翼升降舵来修正升力中心和CG。