系列文章：“油挑子”——共和f-84战斗机

P-84B 的座舱仪表

　　50 年代有 80 架 F-84B 被移交给美国海军用作靶机。这批飞机的编号也改为 F-84KX。

F-84KX 靶机（142270）

　　两架 F-84B（46-641 和 46-661）被用于 EB-29A 的翼尖对接试验，轰炸机将战斗机拖至战区再释放，期望能增加喷气式护航战斗机的航程。但是在 1953 年 4 月 24 日的试飞中连接在一起的三架飞机坠毁，此后不久由于危险性太高该计划被放弃。

F-84B（46-641）正在进行翼尖对接机构的测试

危险性极高的翼尖拖曳试飞，在 1953 年 4 月 24 日的拖曳试飞中，B-29 左侧的 F-84 倒扣过来，导致三机坠毁，机组全灭

P-84C/F-84C

　　“雷电喷气”的下一个生产型是 P-84C，该机与 P-84B 高度类似，但换装了同样是 1,814 千克推力的艾利逊 J35-A-13C 发动机。A-13C 的可维护性好于 A-15C。另外该机还安装了新的电子系统和简化的燃油系统。

　　1947 年 6 月陆航订购了 191 架 P-84C，1948 年春开始交付，首先装备了肖空军基地（AFB）的第 20FG。
1948 年 6 月 11 日该机编号改为 F-84C。

1949 年，Turner AFB 第 31 战斗机联队（FW）的 F-84C（47-1512）

P-84D/F-84D

　　P-84D 换装了 2,268 千克推力的艾利逊 J35-A-17D 发动机，此外该机的机翼和副翼使用了厚蒙皮，还具有适用于 JP-4 燃料的防寒燃料系统，采用机械连接的起落架收放机构取代了液压式机构以加快起落架收起。皮托管从垂尾移至机头进气口中隔处，并增加了铰接式机枪舱盖。

1950 年，第 79 战斗轰炸机中队（FBS）的F-84D，注意进气口处的空速管

　　1948 年 6 月 11 日该机编号改为 F-84D。

F-84E

　　从 F-84E 开始“雷电喷气”抛弃了 P 字头的编号，该机的发动机与 P-84D 相同，F-84E 还安装了斯佩里 APG-30 雷达测距瞄准具，适用于作战的改进型翼尖副油箱，机身加长 30.48 厘米以增加座舱空间。后机身下方增加了伸缩式喷射辅助起飞（JATO）挂架，使最大起飞重量提高到 10,188 千克。内油容量从 1,575 升增加到 1,711 升，翼尖可挂载两个 871 升的副油箱，使总载油量增加到 3,452 升，航程 2,390 千米。此外燃油系统经过了改进，允许在每侧翼根下方再挂载两个 871 升的副油箱，使转场航程达到 3,138 千米。

1952 年朝鲜战场上的 F-84E-30-RE（51-613），隶属第 49 战斗轰炸机大队（FBG）第8FBS。翼下挂载两枚 227 千克炸弹和 8 枚 12.7 毫米 HAVR 火箭。翼尖油箱的色带表明该机是中队指挥官座机

　　1948 年 12 月29日陆航订购了首批 F-84E，首机（49-2022）于 1949 年 5 月 18 日首飞，最后该机总产量 843 架。

F-84E JATO 起飞

F-84G

　　1950 年 11 月战术空军司令部（TAC）开始研究将 F-84“雷电喷气”改型用于战术核轰炸任务的可行性。该型号就是后掠翼的 F-84F，但由于进度的一再拖延，所以 TAC 先采用平直翼的 F-84G 作为 F-84F“雷电”能够服役前的过渡机型。由于 F-84F 的延误，F-84G 的生产一直延续到 1953 年 7 月 27 日朝鲜战争的最后一天。F-84G 成为 F/P-84 系列中产量最大的型号，总数量 3,025 架。

1954 年，“雷鸟”飞行表演队的 F-84G-26-RE（51-16719）

　　F-84G 换装了推力更大的发动机——2,540 千克推力的艾利逊 J35-A-29，该机可挂载 1,814 千克外部武器，并在翼尖副油箱增加了硬管式空中加油接口，一些早期型 F-84 曾经测试了探管-锥套式空中加油系统，美国空军最终选择了硬管式。因为 F-84G 的任务耗时较长，所以安装了自动驾驶仪为飞行员减负。F-84G 最鲜明的特点是使用多框加强型座舱盖取代了早期型的无框座舱盖，但是加强型座舱盖并不能作为 F-84G 的识别标志，一些早期型的 F-84 也改装了这种座舱盖。

F-84G 开始引入的加强型座舱盖，可以看出加强框是透明的

　　1951 年 6 月首架 F-84G 交付美国空军，多数分配给 TAC 和战略空军司令部（SAC）的本土部队和驻欧部队，少数也部署在了 韩国。1952 年第 49 航空师携第 20 战斗轰炸联队进驻英国。SAC 的 F-84G 被用于执行远程护航任务，1952 年开始远程空中加油飞行。