由于一些原因，我这次飞行不使用潜望镜。一名米格-29飞行员说后座可以使用潜望镜进行降落，那么这种潜望镜一定具有较大的视场，之前的双座米格教练机也安装有类似的潜望镜。

　　米格-29的自动发动机启动顺序和其他现代战斗机类似。门涅提斯基在外部动力的辅助下先启动右发，然后是左发。飞机自带辅助动力装置，不过这次没用。喷气温度先上升到750度的峰值，再下降到450度。那位加拿大飞行员韦德说RD-33的喷气温度和转速范围几乎和F/A-18的通用电气F404一样。

　　米格-29启动发动机时的总重量是15吨，这是单座米格-29的正常起飞重量。该战斗机的最大起飞重量是18吨。载油量3.2吨。

奇葩的防异物吸入门

　　发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了，发动机进气全从两侧翼根边条上的栅格进入进气道。这两扇奇葩进气门的作用是防止发动机因吸入异物而损坏，特别是简易跑道上起降时。门涅提斯基说防异物吸入门被证明非常有效。

发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了

　　门涅提斯基驾驶米格-29滑向5号跑道，通过操纵杆控制前轮转向。前轮在普通模式下的转向角度是两侧各8度，按下前轮按钮时，转弯角度可以增加到各30度。

　　米格-29对准跑道中线后，门涅提斯基把侧面的油门杆越过军推推向加力，并说：“大卫，飞”。此时主起落还带着刹车，前起落架在强大压力下变矮了，等加力燃烧室点燃时，我也松开了刹车。

　　飞机在瞬间开始加速，在速度达到100公里/时前我需要用刹车控制方向。在起飞滑跑中我带一点右舵以保持机鼻对准跑道中线。速度达到200公里/时，我向后拉了约1/3杆，飞机以230公里/时的速度升空。此时进气口门打开，边条栅格关闭。在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌。这次起飞的滑跑距离小于350米。

在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌

　　我们大约在170米高度是就进入云层，此时我已经建立了一个45度的爬升角，门涅提斯基收起了起落架和襟翼。米格-29在1400米高度出云，此时的速度大约是550公里/时。爬升时要踩一下左舵以纠正偏航。

　　出云后不久，我就在加速中做了一个副翼横滚，飞机响应积极，但与我最近飞过的其他喷气式飞机相比要做更多的操纵杆输入。操纵稳定下来的滚转速率是250~300度/秒。与其他飞机相比，米格-29的操纵杆较高，位置也更靠前。韦德说操纵杆比F/A-18的高5厘米，也同样靠前5厘米。

　　使用惯用杆量并不能使米格-29达到需要的俯仰角变化。该机飞行中的俯仰控制响应积极，但不会过度敏感。韦德估计该机的俯仰角速度为30度/秒，3秒就能从平飞专为垂直爬升。飞机的总体操控优秀，米格设计局用液压伺服飞控就达到了线传飞控的操纵品质。

　　韦德和兰贝斯在各自和门涅提斯基的飞行中都做了三次连续副翼横滚，两位都说在上述机动中没有发现滚转耦合趋势。

　　我把发动机减速到慢车，维持1600米飞行高度。迎角指示器安装在座舱左侧防眩目板上方，当指示器指针接近30时，机身出现轻微抖动。指示器最大读数只到30，我估计迎角达到35度后向后全力拉杆，速度降到了155公里/时。在进入失速的过程中，方向舵和副翼仍有反应，可以保持机鼻指向。在155公里/时临界点，机鼻开始下坠，飞机并没有掉一侧翼尖的强烈趋势。

尾冲也叫“钟形机动”

　　门涅提斯基说过接下来的机动是尾冲。米格-29的机鼻抬起到75度，发动机收油至慢车。进入时的剩余速度使飞机在静止前仍爬升了近800米。在整个机动中副翼控制有力。

　　此时飞机向下滑了近150米。我缓缓推油门到加力，所以这次尾冲要比门涅提斯基在航展中的表演好看。米格-29油门杆上有一个锁销，需要抬起才能从军推位置推到加力位置。推进加力位置的前半段行程还有阻尼效果，这点与F/A-18相似，这种手感很受飞行员欢迎。加力燃烧室同步点燃，带来更大的升降舵操控效果，使机鼻抬起，飞机改出。

　　韦德在阿伯茨福德的飞行中驾驶米格-29进行了标准的90度垂直爬升，发现操纵和发动机的响应同样积极。他还发现在改出时把机鼻固定在45度迎角时还能控制飞机，米格-29在这种飞行中的推重比超过1.2，使飞行员能精确操纵机鼻指向。图曼斯基发动机的积极响应和可靠性给了飞行员尝试这些机动的足够信心。

　　门涅提斯基说高夫乔在巴黎航展上遭遇的发动机故障时很罕见的，他说对坠毁米格-29的发动机残骸进行分析后发现，高夫乔进入尾冲前发动机吸入了一只飞鸟。他还说米格-29在试飞阶段只发生过一次熄火故障，当时是在14000米高空进行机动。他透露RD-33发动机在三年前刚刚改进过，在1989年巴黎坠机事故后并没有进行后续改进。

　　这时门涅提斯基说了一句：“瓦列里，飞”，然后他开始做180度掉头机动（也称J形转弯，实际上是直升机的标准机动）。他以机鼻拉至65度、油门军推的状态进入机动。在大约200公里/时的表速踩左舵，让机鼻在空中划出一道弧线。此时需要一些反向副翼控制以保持住较高一侧机翼的位置。战斗机在100公里/时的速度达到最高点，随后机鼻向另一侧的反方向下坠。我做这个机动时不如门涅提斯基连贯。退出速度约是550公里/时。

180度掉头机动

　　然后我用军推尝试了斤斗，以550公里/时进入开始4g拉起，门涅提斯基让我把迎角保持在13度。我还以280公里/时的起始速度做了加力斤斗，顶点高度大约增加了500米，顶点速度是180公里/时。

飞机姿态参考系统

　　完成上述机动后，我在后座已经很难保持空间定向了。我既看不见机鼻也看不见机翼，只能依赖飞机的姿态参考系统。我发现与美国的姿态参考系统不同，米格-29姿态表表盘中间的小飞机会向左右倾斜。在做斤斗时，姿态参考球会乱晃，所以我只能等它安静下来时才能获得姿态参考。

　　门涅提斯基说更新的米格-29已经装备了更好的姿态参考系统。我在飞行中要不时地扫一眼各处的主要仪表，这也帮助了我维持空间定向。

　　作为一名前战斗机飞行员，我想驾驶米格-29做一次典型的俯冲攻击。我挑中云层表面的一个暗斑，驾驶米格-29倒飞，拉杆进入45度俯冲。进入滚转时油门设置在低于军推的位置。飞机在俯冲中的目标跟踪轨迹平滑，无需方向舵控制。俯冲底部最大速度800公里/时，这也是这次飞行达到的最大速度。