原著：David North
自从我为《航空周刊》飞行以来，试飞过许多种飞机，其中从开始酝酿到试飞花去最长时间的就是苏-27了。这件事早在1989年春《航空周刊》4人小队访问苏联时就开始了，那个代表团里有当时的主编唐·芬克、巴黎分社社长杰夫·勒诺沃维奇、工程编辑迈克·多尔恩海姆，以及我。当时我刚刚担任杂志主任编辑。
在苏联，那是一个充满着变化和不确定性的年代，刚上任苏联总统的米哈伊尔·戈尔巴乔夫正越来越频繁地提及改革开放和民主化等词汇。
我们在莫斯科首先接触了米格设计局的总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫，以及苏霍伊设计局的负责人米哈伊尔·西蒙诺夫。我发现别利亚科夫非常严肃和务实，而西蒙诺夫就显得很轻松，看得出来他很高兴能与西方媒体交流。两位都表现出了对自由市场概念的困惑，在谈话中，两位顶级设计师都表示我将能驾驶他们的飞机。
罗斯季斯拉夫·别利亚科夫在2014年3月1日去世
米哈伊尔·西蒙诺夫在2011年3月4日去世
事实证明别利亚科夫首先兑现了他的承诺，1990年1月我来到莫斯科附近的库宾卡空军基地准备和瓦列里·门涅提斯基一起飞行米格-29。门涅提斯基是“支点”的首席试飞员，在飞行前一天他向我做了简报，我得知会坐在前座。在飞行前库宾卡基地司令索科洛夫上校用机库的一架现役米格-29又向我介绍了座舱环境，后来我发现亚历山大·祖耶夫就是驾驶这架飞机叛逃土耳其。2001年，祖耶夫在华盛顿州贝灵厄姆附近因雅克-52坠机而遇难。
瓦列里·门涅提斯基在2008年1月16日病逝
飞行前气象条件接近最小，所以门涅提斯基让我换到后座参加飞行。没办法，这是他的飞机，所以我就被绑在了后座。爬升到4500米时我做了一个斤斗、一个滚桶和几个副翼滚转。我们被限制在莫斯科塔台控制的区域飞行，我想飞更高更快的欲望没有得到满足。门涅提斯基和我之间的通话内容仅仅是“大卫，飞”和“瓦列里，飞”。我发现与我最近才飞的麦道F/A-18战斗机相比，操纵米格-29更费劲。当然，这架俄罗斯战斗机仍然装备滑轮和机械式操纵系统。米格-29的座舱里充满了圆形仪表，控制开关也和麦道20世纪60年代A-4很像，当时俄罗斯还缺乏制造座舱阴极射线管综合显示系统的计算机技术。
1989年5月20日，亚历山大·祖耶夫苏联茨哈卡亚机场叛逃至土耳其，事发两天后土耳其归还了飞机
我还发现即使在这样的受限制飞行下，米格-29仍然是一种非常灵活的飞机，富于飞行乐趣。这是一种坚固的飞机，地勤经过简单培训后就能维护，其复杂程度大大低于西方同类飞机。
飞行结束后，我们《航空周刊》小队受到了苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将的接见。在招待会上，苏联人与我们分享伏特加。根据我之前访问苏联的教训，与苏联人一起喝伏特加的最好办法是先干掉第一杯，之后每杯每次喝都不要超过一半，最后我们小队除一个外都没有酒后失态。柏林墙倒塌后不久，我作为前美国海军飞行员能去苏联空军基地飞米格-29并和苏联飞行员们一起喝酒，这简直是无与伦比的一次体验。
米格-29试飞报告
米格设计局的米格-29是一种具有很好低速敏捷性的飞机，反映出苏联简单耐用的设计哲学。米格-29在富有经验的飞行员手中就是一种对抗西方同类战斗机的致命武器。
在倡导开放的前提下，1990年1月30日苏联批准我试飞米格-29的申请，地点就在莫斯科郊外的库宾卡空军基地。这次试飞十分重要，因为能让西方飞行员获得这种战斗机的第一手体验。实际上把试飞安排在一线米格-29基地已经是苏联在开放进程上的一大进步了。
在那个库宾卡的寒冷冬日下午，我成为了第一位驾驶米格-29的记者。试飞结束后在库宾卡接待区的晚餐会上，美国和苏联宾主一致表示这种事情在一年前都还不可能，东道主库宾卡基地司令员索科洛夫上校、以及苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将都同意这个观点。
米格-29印象
作为这次对外开放的一部分，苏联人还允许《航空周刊》摄制团队对这次米格-29评估飞行和第二天的苏霍伊设计局苏-27演示飞行进行录像。索科洛夫说库宾卡基地作为苏联空军的窗口单位接待过许多代表团，但这是头一次允许摄制团队进行拍摄。不过在库宾卡的两天中，苏联人暂停了米格-29的值班飞行，当然部分是天气原因，我们也不被允许拍摄停在主跑道另一头护墙里的米格-29机群。
库宾卡空军基地航空师是从1983年起开始换装米格-29的，而米格-29原型机仅在几年前的1977年才首飞。
第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯，他是兰德公司的国际安全和防务项目主任，于1989年12月也是在库宾卡飞了米格-29。兰贝斯还和米高扬的首席试飞员瓦列里·门涅提斯基交上朋友，后者在许多航展和访问中驾驶米格-29进行了精彩表演。兰贝斯会讲俄语，不仅是一位苏联军事政策专家，也是飞过现代美军战斗机的资深飞行员。
第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯（座舱中）
1989年8月，加拿大皇家空军的鲍勃·韦德少校在阿伯茨福德航展上成为第一个驾驶米格-29的北美洲人。
1989年加拿大阿伯茨福德航展上鲍勃·韦德少校飞得那架334号米格-29UB
当时，韦德是唯一一位在前座舱驾驶米格-29的西方人。他也驾驶麦道CF/A-18在不列颠哥伦比亚省的航展上进行飞行表演。
尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备。当我向门涅提斯基请求飞航展机动以外的动作时，他告诉我应该看看米格-29的低空低速敏捷性，这是该机的强项之一。
尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备
我提出能否爬升到高空并加速到接近该机最大宣称速度的2马赫，模拟一次高空截击。门涅提斯基说这样做没有必要，这里靠近莫斯科，想获得高速飞行所需的净空很困难。韦德在8月的那次飞行中也曾向门涅提斯基提出使用使用平显做参考的要求，但同样被拒绝了。
1月30日上午10点15分，《航空周刊》团队抵达库宾卡空军基地，看看是否能在上午飞行。到达时空中下着小雪，能见度小于800米，云层低至60米。苏联地勤们忙着用安装了米格-17发动机的卡车清扫跑道和滑行道上的积雪。
在等待天空放晴时，我提出要看看米格-29的座舱，他们就领我来到接待室后方机库的一架单座米格-29面前。基地司令和米格设计局的代表康斯坦丁·亚历山德罗授权库宾卡师的高级工程师—米哈伊尔·查丁中校向我进行简介。