而“虎鲨”所需的维护时间则大幅下降。根据统计，全机每飞行小时平均维修工时（MMHFH）为 11.10 人•小时。对于一种 80 年代初的战斗机来说，这是一个相当不错的水平。
不妨对比一下典型的第三代战斗机在当时（1983 年）的水平：
机型 任务可靠性（%） MFHBF（小时） MMHFH（小时） F-15A（C） 66 （2.34） 38 F-16A（C） 76 1.8（3.0） 17.5（11） F/A-18A 64 1.5 28
设计思想及失败原因简析
不难看出，“虎鲨”的基本设计思想是：在“虎 II”的基本设计基础上，通过引入第三代战斗机的先进技术，包括发动机、飞控系统、航电及其设计概念、静不稳定设计等，从而实现以较低的费用达到接近第三代战斗机水平的目的。这个思想其实和达索从幻影 III 改进到幻影 2000 的思路颇为相似，而且后者也已经证实了这种思路的成功。多年后，瑞典“鹰狮”推向市场，而这种飞机同样采用 F404 发动机，性能水平在第三代战斗机当中也不突出，其卖点和“虎鲨”类似，强调高效费比，销售成绩不俗。那么为什么偏偏“虎鲨”就失败了呢？
瑞典空军的 JAS-39，同样采用 F404 发动机
有文章认为是美国国内包括空军在内的势力的刻意压制导致“虎鲨”的失败。但到“虎鲨”下马为止，除了台湾提案被拒绝外，美国政府并未拒绝其它国家的采购要求。对于美国空军来说，无论是从性能还是从后勤保障方面考虑，F-16 都是比“虎鲨”更好的选择——很多人将目光集中在“虎鲨”的低廉价格上，却没有考虑到要为这种新飞机提供保障而在航材方面支出的巨额费用。加上那两次事故，国际客户观望美国空军的选择是很正常的事，但却不能说由于军方的压制导致了“虎鲨”的下马。
虎鲨在瑞士进行展示推销
思前想后，笔者只能说“虎鲨”“生不逢时”。“虎鲨”问世的时候，准备换装的大多是经济较发达的欧洲盟国，在有“战隼”可供选择的情况下，完全没有必要选择中等性能的“虎鲨”；经济实力较差的国家，装备的“虎 II”级别的战机还可以支持一些年头，也无必要在此时采购；有实力采购却又不可能买“战隼”的台湾，又因为政治因素被挡在门外；另一个大户韩国空军的 F-X 计划提出了 120 架战斗机的需求，但并未明确选择的机型，而且这个需求来得太晚了，1986 年 4 月发布，7 个月后“虎鲨”计划终止。从 90 年代末开始，大部分“虎 II”级别的战斗机结构寿命即将耗尽，当年舍不得买“虎鲨”的客户现在必须掏钱换装，于是就有了轻型中等性能战斗机市场。目前来说，在这一市场表现最佳的就是“鹰狮”。如果“虎鲨”尚在，或许会占有一席之地。
瑞士空军官员在阅读 F-20 的宣传资料
埃及军方观看 F-20 飞行表演
突尼斯军人观察 F-20
并非结语——中等性能战斗机刍议
首先需要明确一点，这里提及的“中等性能”只是为了延续前文的称谓，并满足大家的习惯——毕竟我们看这个词已经看得太久了。但“中等性能”这个词起了极大的误导作用，让人错误地将飞机的飞行性能和作战能力等同起来，并衍生出这样的看法：中档战机就应该是中等性能。事实上当我们提及“中等性能”的时候，我们真正的意思实际是这种飞机具有中等水平的作战能力。在 50 年前，机载航电设备功能不多，作用有限，对飞机作战能力影响最大的就是其飞行性能。一架性能中等的飞机，其作战能力也差不多是中等水平。但在今天，飞机的飞行性能只是影响其作战能力的一部分因素。说一种飞机作战能力中等，不等于说这种飞机的飞行性能也是中等。
比利时空军的 F-16A Block1，属于 F-16 的最初生产型，并不具备发射麻雀导弹的能力
如果回顾一下 F-5 系列的设计特点，我们会发现一些很有意思的东西。
“自由战士”是实实在在的“中等性能”战斗机，无论是飞行性能还是作战能力都是中等。简单、易维护，航电简陋，但飞行品质良好，是这种飞机的突出特点。在当时的时代背景下，“自由战士”基本上是作为一种辅助作战飞机看待的。即使是航电升级的 CF-5/NF-5，对于加拿大和荷兰空军而言，也不是主要作战力量，而是弥补先进主战飞机数量的不足。加上美国近乎“白送”式的军援，使得“自由战士”得以在国际军机市场站稳脚跟。但不论从哪个角度看，这一代的 F-5 都没有给人留下太深刻的印象。
“虎 II”算是 F-5 系列中最成功的一代。“虎II”问世之时，西方第三代战斗机开始逐渐投入使用，但苏联及其盟国的一线战斗机在此后相当一段时间内仍以第二代战斗机为主。
就飞行性能而言，“虎 II”和第二代战斗机基本持平（当然高速性能还是明显逊色）。二者的主要差距还是在于航电设备方面。在这个时期，航电设备占飞机价格的比例已经明显上升了。所以，其价格低廉也主要得益于此。不难发现，“虎 II”的作战能力主要是受限于航电水平（根本原因是价格限制）而非飞行性能。“中等性能战斗机”的称谓在这时候已经有些名不副实了。