发现游击队基地时，机降突击或垂直包围是一个重要战斗模式。苏军会出动大批运兵的米-8（可以多达 60 架），米-24 在两侧伴飞，高出 400-600 米，作为掩护。苏军的地面炮火对机降区先作饱和轰击，然后固定翼飞机跟进轰炸、扫射，最后才轮到米-24 抵近攻击，直到米-8 降落。这时，米-24 在 1,200-1,800 米中空盘旋，压制残余敌人火力。米-24 机群出击时，一般在基地留一组米-24 待命，以接替因机械故障或弹药耗尽而退出攻击的米-24。
米-24 在为卡车队护航，不过这个车队很小嘛，莫非是尾巴？
米-24 的另一个重要任务是沿公路护送苏军的补给车队，这占米-24 总出击数的 12-15%。驻阿富汗的苏军第 40 集团军每天需要的几百吨物资，都要从苏联的几个中亚共和国千里迢迢地运过来。规模庞大、行动迟缓的车队，动辄百多辆汽车，是游击队最热衷的目标。苏联人也不蠢，为什么要组织如此规模庞大、行动迟缓的车队呢？这是吸取英美在二战期间大西洋护航的经验，大型车队容易组织重兵保护，游击队的兵力小了，不好下手；兵力大了，容易暴露意图，招引苏军的重兵打击；即使遭到伏击，重兵保护的车队也有一定的资本顶一段时间，直到援兵到达，或者反包围，或者突围。但是游击队艺高胆大，仍然痛下杀手，83 年 4 月间，一支 180 辆汽车组成的车队，在一个坦克营的护送下，也遭到伏击，米-24 赶到救驾的时候，已经有 20 多辆汽车和 6 辆坦克被击中起火，最后空地协力，车队冲出伏击圈时，附近坎大哈基地只有再支撑两三次米-24 出击的燃油了。执行公路护送任务时，米-24 的巡逻范围在公路两侧 2-3 公里、车队前方 5-8 公里，一旦发祥可疑目标或遇到伏击，米-24 从公路两侧攻击，让开沿着公路的主要方向，避免遭到车队护送火力的意外杀伤。车队行进速度只有 15-20 公里/小时，米-24 必须实施不间断的护送，所以在公路沿线修建了一些简易的起降场，供米-24 加油和飞行员换班。尽管这样，汽车损失仍然十分严重，每年都要有几千辆。
由于地面运输危险太大，兵员轮换大多由伊尔-76 或安-12 运输机空运进出阿富汗。在整个苏军入侵阿富汗期间，苏联民航 Aeroflot 还保持到喀布尔的正常航班。随着游击队手里的肩射防空导弹越来越多，这些大型飞机受到的威胁也越来越大。米-24 又担负起为所有大型飞机起落航次护航的任务。除了在起落航线和机场附近巡逻外，还有米-24 专职在航线上发射红外曳光弹，干扰肩射防空导弹的瞄准和制导。必要时，米-24 的飞行员有命令要冲上前去档导弹，以保护载运百十名兵员的大型飞机，这些米-24 飞行员自嘲为“不情愿的马特洛索夫”。
Mi-24 发射曳光弹以保护从喀布尔机场起飞的 IL-76 运输机
米-24 的损失率十分惊人，驻阿苏军每年都要损失 8-12% 的米-24。为了节约战地米-24 的飞行小时数，一般的维修就不说了，大修也在阿富汗就地进行，不再送回苏联，所以换人不换机，平均年飞行时数在 360-380 小时。巴格拉姆基地有两架米-24，86 年交付，一年就飞了 1,000 小时。这种情况下，原本的定期维修也变成视情维修，只要看着没事，就接着飞，所以经常有超期使用的飞机。有问题就拆东墙补西墙，补到补不动了，就报废。
苏军地勤的本事很大，很多平时在外场不可思议的维修，在战时都实现了。空气滤清器堵塞了，用压缩空气吹一下疏通；用得太狠的蓄电池过热了，浸到流动的自来水里冷却；地面起动车不够，米-24 的辅助动力装置（APU）就用坦克或装甲车起动。82 年秋，坎大哈基地的备用发动机跟不上，地勤就用三台报废的发动机拼凑出一台工作的发动机。在阿富汗，机修人员的工作量比正常工作量加倍，但弹药手的工作量比正常工作量要高 24 倍！所有抓得住的人员全部抓来帮助装弹，没有正规的工具就人拉肩扛，用撬棍、扳手，反正把弹药装上去就是了。
抢修队在拆除武器，这架米-24 看来是没救了
驻阿的第 40 集团军的米-24 抢修队也在战争中成长。在战争初期，米-24 的修复率只有 70%，但到后期，达到 90%。这些抢修人员不简单。苏军没有美军那么大手大脚，能回收的尽量回收，整机回收不了的就回收机载武器和重要系统，很多时候要在敌后抢修、回收。这时的抢修队更像特种部队，武装机降到敌后，在敌人火力下，一面抢修，一面开枪自卫。抢修完毕，再自己把刚修好的米-24 飞回来，有时则用米-8 吊回来。米-8 最多可以吊 2,500 公斤，所以要先拆除一些设备，抛弃一些非关键器材。这些都是战地抢修队的事。在游击队装备肩射防空导弹之前，损失的米-24 中，24% 损失于 12.7 毫米高射机枪，42% 损失于各种口径的高炮，其他的损失于机械故障或飞行员的操作失误。
阿富汗的炎热高原条件对米-24 的飞行员是很大的挑战。由于发动机出力不足，垂直起落要大幅度减少武器弹药的装载，所以极少使用，一般都是短剧滑跑起落。但“阿富汗特色”的短距起落也很有特色。茹可夫斯基试飞中心开发了一种短距起飞的方式，先把旋翼转起来，用升力把机尾抬起 10-12 度，这样可以得到很大的前飞角度，发动机可以把本来用作升力的功率用作前进的动力，直升机加速前飞时是就是这样头朝下、尾朝上的，但这时直升机还在地面起飞阶段，所以整个飞机都平衡在首轮上，然后加大马力滑跑，通常几十米就可以飞起来。但这个动作要求操纵非常精确。抬尾过少，起不到作用；抬尾过多，主旋翼会打到地面；马力加得过快过猛，也会造成主旋翼打到地上。巴格拉姆基地的一架米-24 在紧急起飞时，就是动作过猛，主旋翼打到地上，受到损伤。还好飞机还是飞起来了，除了旋翼发出巨大的怪声音，像一大群愤怒的黄蜂在呼啸，羞愧难当的飞行员不好意思在自己的基地降落，飞到邻近的一个简易基地，等待维修人员的到达。
Mi-24 在阿富汗滑跑起飞
在阿富汗起飞不容易，降落也不容易。由于灰砂太大，降落只能以很陡的角度接近着陆场，落地前夕猛加油门，减缓着地速度，然后必须保持一定前进速度，使座舱正好在扬起的巨大灰尘团的前面，否则看不清地面的不平，很可能造成整个飞机的倾覆，滑跑时要尽量刹车，减少滑跑距离。这样的起飞、降落对飞机很伤，发动机叶片常常被沙石打得缺一块、少一块的，刹车和轮胎也很快就磨得和纸一样薄。