麦克唐纳公司按老板詹姆斯·麦克唐纳（James McDonnell）的意思给 XP-85 起了个有点虚张声势的绰号——“恶鬼”（Goblin），到 1947 年除了武器系统外基本完成整机装配，并对 XP-85 与 B-36 机体模型之间的联接方式进行室内测试。11 月 9 日，序列号为 46-523 的第一架原型机被 C-97 运输机从圣路易斯制造厂运到加利福尼亚的莫菲特基地，准备接受地面风洞试验，但在安装时意外地从 12 米高处掉落而损坏，不得不调用序列号为 46-524 的第二架原型机代替。然而风洞试验只是第一关，此后“恶鬼”经历的却是一场——
在埃姆斯研究中心进行风洞测试的 XP-85
空中惊魂
到 1948 年，已经从陆军中独立出来的美国空军（USAF）按照新制定的命名规则把“恶鬼”的型号改成 XF-85（以战斗机的代号“F”取代原驱逐机的“P”）。由于一时还抽调不出 B-36 轰炸机参与试飞，空军指定由贝尔-亚特兰大工厂生产的一架 B-29B-65-BA（序列号为 44-84111）作为载机，在后部弹舱内加装一套复杂的吊架收放装置，包括防止子机晃动的钳形固定夹，改名为 EB-29B“巨鲸”（Monstro）。6 月初，46-524 号 XF-85 运抵加利福尼亚的幕洛克空军试飞中心（即现在的爱德华兹空军基地）。在地面通过吊装试验后，XF-85 被固定在 EB-29B 的吊架上，先进行 5 次不分离的试飞，测试了在空中收放吊架、发动机点火和控制面操作等项目。
地面吊装试验在特设的大坑中进行
第一次真正的自由试飞被安排在 8 月 23 日，负责驾驶“恶鬼”的是曾在太平洋上空击落过 4 架敌机的爱德温·斯科奇（Edwin Schoch）。当 EB-29B 爬升到 6,100 米的高度后伸出吊架，XF-85 成功脱钩并飞离载机，在不同的速度下作出各种机动动作以检验飞行性能，一切看来都很顺利。不料 15 分钟后进入回收程序时，意想不到的麻烦出现了。在 XF-85 逐渐靠近 EB-29B 的过程中，双方之间产生的干扰气流越来越强，难以保持相对稳定，花了 10 分钟也未能准确对接。最后 XF-85 试图以加速再急停的方式钩上吊架，但却与吊架撞个正着。猛烈的撞击不仅打坏了座舱盖，还让斯科奇短暂失去知觉，所幸他很快恢复了意识，但只能驾机迫降在基地的干湖床上。
首次试飞以迫降告终
与轰炸机比较，“恶鬼”显得小巧玲珑
这次出师不利尚未让参试人员失去信心，10 月 14 日，修复后的 XF-85 重上蓝天，这回在提心吊胆的气氛中总算与载机成功对接。到 15 日又进行过另两次尝试，均有惊无险地完成了回收程序，似乎问题已经得到解决。然而在第五次试飞时，因机头挂钩基座上临时安装的整流片被剧烈的气流吹掉，导致 XF-85 几乎失控，试飞员被迫采取紧急着陆。为提高方向稳定性，技术人员在 XF-85 的翼尖上加装了垂直安定面，但收效甚微，第六次对接再度失败。另一架 46-523 号原型机也没能摆脱同样的霉运，它直到 1949 年 4 月 8 日才进行了第一次也是最后一次试飞，结果仍是以迫降地面而告终。这一连串的挫折就决定了“恶鬼”的——
与载机对接要冒很大风险（艺术画）
EB-29B 携带 XF-85 进行投放和回收试验
最终命运
7 次试飞只有 3 次勉强成功，这让原先对“恶鬼”寄予厚望的麦克唐纳公司深感沮丧。连经验丰富的试飞员也无法确保对接回收的可靠性，可见这样的“高空穿针”对一般的飞行员来说简直就是“不可能完成的任务”。虽然 XF-85 在单独飞行时操纵性能表现不错，容易从螺旋中恢复，但单薄短小的体形不仅限制了驾驶者的身材，更令其实战价值大打折扣。如果说火力偏弱、滞空时间短是“恶鬼”的软肋，那么过于复杂的操作程序就属于致命的硬伤了。在实际作战中，从飞行员就位、由载机投放、机翼展开到发动机点火等一系列动作能否赶在敌机接近前及时完成已颇令人怀疑，而对接回收的风险如此之大，恐怕只能把 XF-85 列为一次性使用的消耗品了。
XF-85 与试飞人员
相比之下，当年苏联的“连环”计划同样遇到操作困难的症结，对飞行员的技术要求过高，最终能用于实战的只是“一大二小”的机翼吊挂方案。纳粹德国使用过的寄生机组合也只是让战斗机控制固定在一起的无人轰炸机冲向目标。两者都无须考虑护航的问题，目的均是为了提高轰炸能力，不仅投入的数量少，实际效果也难尽人意。
