屡战屡败！战后德国垂直起降飞机研发史（上）

升力发动机上方有个蛤壳式进气口舱门，在发动机工作前向后掀起

　　VJ 101C的科幻外观使其获得了“梦想战斗机”的绰号，当然该机只是一架验证机，翼尖吊舱的RB.145发动机没有加力燃烧室，机身内也仅仅安装了测试遥测系统和基本航电。

　　VJ 101C的增压座舱内安装了一张马丁-贝克GA7弹射座椅，这是一种早期“零零”火箭弹射座椅，能使飞行员在零高度和零速度下安全逃离飞机。当时的弹射座椅一般都需要最小速度和高度才能保证安全弹射，但由于垂直起降飞机是零速度悬停于地面上方，所以零零救生能力是绝对必要的。

　　1962年12月19日，布莱特驾驶X1在地面伸缩支架上进行了首次地面测试，1963年4月10日进行了首次系留悬停试飞。一个月后，EWR公司邀请新闻界来观看试飞。1963年8月29日，布莱特驾驶X1进行了首次常规起降飞行，并在当年秋天有条不紊地扩展了飞行包线，直到完成垂直起飞-水平飞行-垂直降落的全套循环，之间的过渡操纵并不是特别复杂。

1962年12月19日，布莱特驾驶X1在地面伸缩支架上进行了首次地面测试

巡航飞行中的X1原型机

　　1964年7月29日，布莱特驾驶X1在浅俯冲中突破了1马赫。同年9月14日，X1在一次常规起飞中由于自动驾驶仪故障而失控坠毁，布莱特安全弹射。这次事故并没有对项目造成严重影响，X2原型机在10月27日开始测试，在1965年6月12日进行了首次自由悬停飞行，到秋天实现了垂直起飞-水平飞行-垂直降落循环。

同年9月14日，X1在一次常规起飞中由于自动驾驶仪故障而失控坠毁

　　X2的四台翼尖发动机升级成了具有加力燃烧室的RB.145R，加力推力1655千克，这导致了发动机舱长度的增加。最后布莱特驾驶X2在平飞中达到了1.14马赫的速度。

　　VJ 101C并不适用于作战，即使是带加力的RB.145R，推力也远远不足。试飞显示翼尖发动机在垂直起降中的平顺性不好，进一步增加推力只会使这种情况更加糟糕。由于发动机喷管距离地面过近，炽热的喷流还会损坏机场跑道。

VJ 101C X2的地面台架测试

悬停中的X2原型机

　　EWR准备在VJ-101D生产型上安装罗罗/MAN RB.153加力涡喷发动机，最大加力推力增加到5490千克，能把飞机推进到2马赫。但这种发动机过于庞大，无法安装在翼尖倾转吊舱中，所以VJ 101D改为在后机身安装两台RB.153升力/巡航发动机，在垂直起降中通过一个阀门式喷管向下喷气产生垂直升力，同时还在座舱后安装一列五台RB.162先进升力发动机。

极端复杂的VJ 101D设计

RB.153升力/巡航发动机

VJ 101D实体模型

　　VJ 101D也因此大大增加了复杂性，让人们不得不质疑这种垂直起降战斗机到底能提供超过常规起降战斗机多少的优势，该机的吸引力大幅下降。VJ 101项目在1968年被终结，NMBR-3招标最后也无疾而终。双座的VJ 101C X3原型机始终没有制造出来。VJ 101C X2原型机被继续用于各种各种飞行试验直到1971年，最后进入慕尼黑德意志博物馆颐养天年。