- 屡战屡败！战后德国垂直起降飞机研发史（上）
- 屡战屡败！战后德国垂直起降飞机研发史（下）
工程师们研究了各种方案，第一种设计方案VJ 101A是鸭式布局，主翼翼尖安装两台倾转双发吊舱，鸭翼翼尖安装两台倾转单发吊舱。第二种VJ 101B是传统有尾三角翼布局，所有发动机都安装在机身内部，后机身的两台主发动机的尾喷管在起降时可向下偏转产生垂直升力，座舱后方还有两台垂直安装的升力发动机。
VJ 101A沿袭了He 231的基本设计
VJ 101B是传统有尾三角翼布局，所有发动机都安装在机身内部
经过一系列迭代研究后，最终布局在VJ 101C上冻结。该方案采用传统布局，主翼翼尖安装两台倾转双发动机吊舱，布局类似于贝尔XF-109，只是用前机身的两台垂直升力发动机取代了XF-109后机身中的两台升力/巡航发动机，这虽然增加了死重，但避免了采用结构复杂的矢量喷管。VJ 101C在悬停无需使用喷气喷嘴进行操纵，只需略微差动一下发动机舱就行了。西德政府在1960年初决定制造三架架VJ 101C原型机，一架用于亚音速试飞，另一架安装加力发动机后预计能飞到1.2马赫的速度，第三架是双座教练机。
经过一系列迭代研究后，最终布局在VJ 101C上冻结
VJ 101C X3双座教练型
在原型机问世前，EWR公司先制造了两个试验台架来验证VJ 101C的垂直起降设计，所有台架都安装单台最大推力1060千克的罗罗RB.108升力涡喷发动机。
罗罗RB.108升力涡喷发动机
第一个台架被称为“跷跷板”，基本上是一个可绕枢轴上下摆动的悬臂，飞行员座椅后的一端垂直安装一台RB.108发动机，用于测试RB.108发动机的油门响应。由于VJ 101C完全依赖发动机垂直升力悬停在空中，所以RB.108的油门响应必须足够好。“跷跷板”在1960年春天开始测试，主要由熟悉垂直起降飞行的美国试飞员乔治·布莱特操纵。
“跷跷板”测试台架
美国试飞员乔治·布莱特
第二个台架被称为“悬停台架”，是一个垂直安装了三台RB.108发动机的十字架形飞行台架。一台发动机安装在飞行员座椅之后，两台在十字悬臂两端，用于验证VJ 101C的三点悬停概念。1962年3月1日，悬停台架安装在一个伸缩支架上进行地面测试，3月13日进行了首次自由悬停试飞。在试飞中，悬停台架底部被固定上一片帆布，用于兜住地面反射的发动机喷气，测试地面效应对操控的影响。这个台架试飞表现良好，EWR公司用它测试了不同手动和自动飞行控制系统。
在试飞中，悬停台架底部被固定上一片帆布，用于兜住地面反射的发动机喷气，测试地面效应对操控的影响
巧合的是，北约在1961年而发布了“北约基本军事需求-3”（NBMR-3）招标，寻求一种用于前线作战支援的垂直起降战斗机/侦察机来取代菲亚特G.91轻型攻击机。经过一些修订后，该需求被拆分成两种机型，一种是亚音速垂直起降攻击机，另一种是取代F-104的2马赫垂直起降空优战斗机。
菲亚特G.91轻型攻击机
NBMR-3中的超音速战斗机简直就是为VJ 101量身定制的，该机前景变得十分光明，顺利进入原型机制造阶段。第一架VJ 101C原型机X1安装了6台RB.145涡喷发动机，其中两台是机身升力发动机，4台是翼尖倾转吊舱。RB.145发动机是RB.108的改进型，由罗罗公司的德国MAN涡轮公司联合研制，压气机增加了一级达到9级，最大非加力推力增加到1250千克。RB.145在1961年开始了初步台架试验。
VJ 101C X1在1962年底做好了试飞准备。该机的外表很有洛克希德F-104的风韵，机身尖锐细长，单轮前三点式起落架都向后收入机身。但VJ 101C采用了传统尾翼布局而不是F-104的高置T形尾翼，上单翼前缘后掠39度，座舱后方内置两台RB.145升力发动机，发动机上方有个蛤壳式进气口舱门，在发动机工作前向后掀起。
体形纤细的VJ 101C X1原型机
另外4台RB.145安装在两个翼尖倾转双发动机吊舱中，两台发动机共用一个进气锥。在垂直起降和悬停状态下，发动机舱进气口整体抬升形成缝隙，为发动机提供更多空气。
在垂直起降和悬停状态下，发动机舱进气口整体抬升形成缝隙，为发动机提供更多空气