这是一个51区士气章，看起来是F-22隐形飞行测试，可以看臂章上的6颗星
我是这些幸运家伙中的一员，曾经在内利斯靶场核心区的设施内听取了一种黑飞机的敏感隔离信息简报，这就是我将要空中加油的飞机，也是我第一次对这种机型进行加油作业，获得这个荣誉的感觉真好。
后来我们再次接到了爱德华兹空军基地的临时任务分配，这次的主要任务是支援F-22研发试飞。我们跟着F-22一起起飞和降落，在飞行中给F-22加足试飞所需油量，这种任务一般持续三小时左右。有时我们还会遇到意想不到的客人，比如从帕姆代尔“臭鼬”工厂飞来的灰色F-117，以及一些我不能谈论的特别飞机。
给F-117“灰龙”加油。右图就是臂章反面的幽灵
飞行加油站……
人们经常把KC-135比喻成“飞行加油站”，这种说法很贴切。飞杆加油时我们每分钟就能输送2.7吨燃油，一升燃油重约0.8公斤，所以你算一算就能知道燃油从伸缩飞杆末端喷出的速度有多快。加油机飞一小时要烧掉4.5吨燃油，我们可以装载约90吨燃油起飞，所以一次标准的8小时任务我们最多可以加出去约43吨燃油，然后留下11吨返航所需的最低燃油量。
KC-135的油箱布置，并没有占用货舱空间
我在单次对接中加注燃油最多的纪录发生在给一架C-5加油时，当时这架飞机从卡塔尔乌代德空军基地起飞，由于装载了一些保密货物所以需要直飞美国。我在与C-5的一次持续对接中加注47吨燃油，直接使C-5的总重量超过了454吨。
我在单次对接中加注燃油最多的纪录发生在给一架C-5加油时
战斗机并不支持2.7吨/分的加油流量，它们的燃油系统吃不消加油机4个油泵全开时的强大压力。大型战斗机可以支持双泵加油，但大多数战斗机只能单泵加油，流量是680公斤/分。
KC-135也兼容锥套空中加油系统，不过我们要把飞杆末段换成软管和锥套，这样就能给带加油探管的海军、海军陆战队和外国飞机以更低流量加油了。一般来说锥套系统的流量大约是450公斤/分，这也是飞杆操作员最痛恨的加油方式，因为你在进行锥套加油时会相当无聊，要做的事就是把飞杆固定住等待点滴打完，毫无乐趣可言。
KC-135也兼容锥套空中加油系统，不过我们要把飞杆末段换成软管和锥套
你在做多点加油时会忙一些。多点加油系统在每侧翼下增加了一个软管锥套吊舱，在加油时，吊舱内的绞车会把软管和锥套释放出来。KC-135安装了多点加油系统后就能在一次任务中同时为美国空军和海军/陆战队/外国飞机加油。如果我们给飞杆装上锥套，那么就能同时为三架安装有加油探管的飞机加油。吊舱的锥套较软，和我们安装在飞杆上重型金属骨架锥套不一样。海军飞行员比较讨厌后者，他们把这玩意叫做“铁娘子”，不仅难于对接，而且锥套在左右摇摆撞到机身时还可能损坏飞机。
沉重的“铁娘子”重型金属骨架锥套
多点加油的控制系统其实很酷，我工作舱里的其他所有东西都是五六十年代的蒸汽朋克风格的玩意，但在我面前却有一块安装了现代化操纵杆的先进电子面板！基本上我只要在面板上输入要加注的油量，然后再把吊舱锥套伸出就行了，受油机们会自己对接锥套，等燃油加到设定值时，吊舱就会自动停止送油。多点加油系统绝对是一个力量倍增器，而且正变得越来越重要，因为现在军种之间的联合作战越来越多了。
多点加油系统绝对是一个力量倍增器，而且正变得越来越重要，因为现在军种之间的联合作战越来越多了
每一架受油机都有一点点不同……
每一架受油机都有一点点不同，所以我们要获得重型飞机和战斗机的两种加油资格证，这两种机型被我们分别被称为“Bay”和“Charlie”。而且在与不同飞机加油时，飞杆的飞行特性（没错，飞杆是在飞行，有自己的操纵翼面）也不同。例如，当一架C-5在KC-135后下方浮上来时，产生的气流冲击非常大，你需要花很大力气才能保持住飞杆的正确姿态，而且还需要用飞杆配平系统来辅助。
给战斗机加油相对容易，但F-117除外。在夜间，即使在允许灯光照射和进行无线电通讯的情况下，你也只能勉强分辨出F-117的轮廓，就更别提看见加油插座了。飞杆末端有个加油嘴灯，只有当加油嘴快要碰到F-117黑乎乎的蒙皮时你才能感觉到这盏灯起作用了。有些Boom看错了受油插座的位置，把飞杆插到F-117机鼻的前视红外传感器视窗里，损坏了昂贵的隐形战斗机。
F-117的前视红外传感器视窗的确有点像加油插座
对于新Boom来说，给F-16加油可能是最难的。你必须先操纵飞杆避开起泡座舱盖指向受油插座，然后还要注意不要碰到插座前45厘米处的一个刀形天线，这实在太麻烦了。战斗机飞行员的耐心一般都不太好，他们急冲冲赶来加油，一架飞在飞杆下方，其他的在右侧排队等待。如果你迟迟不能完成对接，那么他们就会把气撒在你头上，然后就有乐子瞧了。
