调动一切积极因素，充分发挥集体智慧 试制过程中，实行“科研、生产、使用”和“领导干部、工人、技术人员”两个三结合，大家同心协力，共同研制歼-8，较快较好地解决了研制中的各种技术问题。组织领导得力。航空工业部组织全行业为歼-8 飞机研制开绿灯。全国各部门各地区大力协同，有关部门成立了试飞领导小组，航空工业部和航空研究院成立了联合指挥部，沈阳飞机厂和飞机设计研究所联合成立了现场指挥部，深入现场指挥，组织解决、攻克了影响首飞的 23 个技术关键。空军副司令员曹里怀在主持歼-8 飞机试飞的关键时刻，果断决策，起了重要作用。
歼-8 原型机 053 网友 Hummer 摄于北京，试飞院用机 2001
歼-8 原型机 052 西安航空馆歼-8 原型机，《航空知识》1992
歼-8 原型机 052 西安航空馆歼-8 原型机，《航空史研究》2001
1994~1995 广州航空博览会歼-8 72061，《航空知识》
歼-8 战斗机 4 机编队，扫自《航空知识》
歼-8 飞机的试飞与攻关
“文化大革命”的动乱使歼-8 飞机的研制深受其害。首次试飞后，试飞领导小组、联合指挥部相继被解散，总设计师办公室也被取消，各种规章制度遭到破坏，技术负责人王南寿、顾诵芬、冯钟越先后被停止工作。歼-8 研制过程一再受阻，一度处于徘徊不前的境地。
在极端困难的条件下，航空工业战线上的广大职工竭尽自己最大的努力，才保护了歼-8 飞机免遭夭折。
试飞是新机研制过程中的重要环节。通过试飞来检验新机的技术性能与制造质量、成品附件的工件特性、飞机的使用维护性能，暴露矛盾，解决矛盾，从而使飞机设计更臻于完善，这是新机达到设计定型的必不可少的步骤。一九六九年至一九七九年，在漫长的十年试飞中，在飞行研究所和工厂试飞站累计飞行 1,025 个起落，663 个飞行小时，解决了一系列技术问题，攻克了一些重大技术关键。
消除跨音速和超音速振动
一九六九年，当歼-8 飞机飞至马赫数 0.86 时，突然产生强烈的跨音速振动，使飞机无法超越音速。试飞员鹿鸣东积极协助设计人员查找原因，不顾危险，反复试飞，顾诵芬亲自参加高速风洞飞机模型油流试验、地面共振试验等，终于查清这一振动乃是源于扰流，后采取措施使问题得到初步解决。然而事隔八年之后，又发生了飞机在跨音速时振动的现象。顾诵芬再度和飞行员鹿鸣东密切合作，三次乘坐由鹿鸣东驾驶的 歼教6 型超音速教练机升空，跟踪歼-8 飞机。顾总身材绝对属于书生型，不具备空勤身体条件。但他“瞒着爱人”，冒着风险登上了教练机。高速飞行和剧烈的颠簸把他折腾得够呛，阵阵恶心和头昏，飞一次下来大汗淋漓，观察并拍摄歼-8 飞机尾部的飞行流线谱，进一步判明了气流分流区，找到导致飞机振动的根本原因。最后采取局部修型以消除气流分离的方法，彻底解决了这项技术关键。
歼-8 飞机的超音速振动是飞到马赫数为 1.24 时产生的。经过分析试验，查出是由助力器系统引起的。六〇一（沈阳飞机研究所）所设计人员参照国外样机，设计了一种新型阻尼筒，加装于飞机方向舵上，消除了超音速振动。
总设计师顾诵芬（中）在歼-8I 尾部
解决后机身温度高的问题
歼-8 飞机在高空大马赫数的飞行中后机身温度偏高的问题，在一九七〇年就已经发现。当时采取措施进行强迫冷却，使问题获得初步解决。一九七六年，歼-8 飞机在较长时间飞行大马赫数后，发现因后机身温度高而烧坏了阻力伞和伞舱，当即组织再次攻关。六〇一所解思适、六〇六所王乃绪、沈阳发动机厂贺淑爱共同进行研究试验，采取在飞机上加大冷却通用活门开度、调整冷却气流流路，在发动机上采取降低发动机壁温，对成品附件进行局部冷却和隔热等技术措施，较好地解决了飞机飞高空大马赫数时后机身温度升高的问题。
发动机空中停车的攻关
歼-8 飞机发动机空中停车的事故，在一九七六年前就出现过三次，当时采取加装油门限动卡的办法，临时加以解决。一九七六年十月，歼-8 飞机又连续发生三次空中停车。为此，航空工业部于一九七一七年一月，成立了以第六研究院毛德华组长的攻关领导小组。六〇一所刘春义、六〇六所蒋一鹤、沈阳发动机厂刘继承等进行了大量研究试验工作，采取在飞机上加装油门限动卡和攻角补偿装置，在发上加装反向节流层板、调整分圈分压点等措施，彻底解决了空中停车问题。这项成果获得航空工业部科技成果二等奖。
在歼-8 飞机定型试飞和技术攻关中，试飞员鹿鸣东、滑俊、王昂，飞行指挥员苏国华配合技术人员作出了积极的贡献。一九七八年九月，六〇一所正式恢复总设计师办公室，任命顾诵芬为总设计师。一九七九年十二月三十一日，航空产品定型委员会同意歼-8 飞机设计定型。一九八〇年三月二日，国家军工产品定型委员会正式予以批准。
经验教训
歼-8 飞机从首飞到设计定型，整整花了十年的时间。其所以如此缓慢；除了十年动乱干扰的因素外，对新机研制规律认识不足，艰巨性估计不足，也是一个重要原因。反映在研制工作上，一是预先研究不够，试验不充分，技术关键不是领先研究解决，而是靠上天去验证、攻关。二是新发动机、新机载设备、新工艺、新材料的研制未能先行一步，与主机协调发展，以致造成互相掣肘。如歼-8 飞机最初设计方案是采用交流电、火力控制雷达的全天候型，后因短时期内研制不出来，不得不暂时改为直流电、测距器的白天型。航炮和火箭导弹的选择也有类似情况。三是对新机试飞的规律没有掌握，供试飞飞机太少，试飞经费不足，拖长了试飞周期。在初期，只有一架飞机在试飞，加上飞机的发动机、成品经常出现故障，造成停飞的时间超过了开飞的时间。另外，飞机的调整试飞本应安排在飞机厂试飞站进行，便于工厂、设计所及时处理试飞中的问题。待飞机已基本处于完好状态后，再转入鉴定试飞单位进行定型试飞。没有这样做，也就拖长了试飞时间。四是技术指挥系统和行政指挥系统几经变动，尤其是研制中期，不能实行有效的指挥、调度、协调，影响了歼-8 飞机的研制进程。
歼-8I 飞机的研制
歼-8 型飞机是白天型飞机，不具备在复杂气象下的作战能力。为满足全天候作战的需要，从一九七六年起开始研制歼-8I 型飞机，顾诵芬任总设计师。歼-8I 与白天型飞机相比，主要在三个方面作了改进，即：安装火力控制雷达等十一项电子设备；舱盖、座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装 23-III 型航炮、4 枚“霹雳”2乙 导弹、4 组火箭。