竞争者的最大起飞重量对比
在某种意义上，MMRCA 可能成为印度空军的中坚，而不是“高端”的苏-30MKI，或者印度航空寄予厚望的“光辉”。MMRCA 也当得了印度空军的中坚，不管是“台风”还是“阵风”，两者在性能上远远超过“光辉”自然不成问题，匹敌苏-30MKI 也是很现实的可能性。最重要的是，印度空军不想再要故事了，对于MMRCA 来说，没有故事才是好故事，成熟、可靠、能干，这是 MMRCA 最重要的品质，“台风”和“阵风”都符合这个要求。
“台风”和“阵风”都是欧洲为了跨越F-15、F-16 和压倒苏-27、米格-29 而设计的，这也是欧洲航空工业的精华和希望所在。“台风”和“阵风”其实是一棵树上结出的两个果。英法在下一代战斗机的要求和工业合作份额分配上谈不拢，分道扬镳，这才把一阵风变成两股风。法国根据“幻影”战斗机的经验，极力主张研制轻型多用途战斗机，这样容易打开外销市场；英国根据“狂风”战斗机的经验和对未来需求的预测，极力主张重型战斗机，这样容易实现高性能。尽管两家分道扬镳，最后的结果是两家都回到中型战斗机的路线上来，不过“台风”属于中型偏重，“阵风”属于中型偏轻而已。两种战斗机都是鸭式布局，采用双发动机。英国声称“台风”是除 F-22 以外西方世界最先进的战斗机，法国对“阵风”也有类似的说辞。较昂贵的“台风”已经外销奥地利、沙特阿拉伯等国，应该对出口市场更有吸引力的“阵风”反而还没有任何出口订单。作为前殖民地，英国和印度有特殊关系；但法国和印度航空工业合作已久，“光辉”战斗机和“卡维利”发动机都有法国的影子。两家对 MMRCA 都势在必得。对于“台风”阵营来说，赢得订单将大大扩大生产基数，降低单位成本，减轻已经饱受重压的英德意西德财政压力。对于“阵风”阵营来说，赢得第一个出口订单更是历史性的，这或许是法国战斗机工业通向未来的门票。法国的财政压力一点不比英德意西小，而且已经成为“慢性病”了，法国是否还可能独力研制下一代战斗机，这个问题已经问了十几年了，没有 MMRCA 这样的大笔订单，这个问题的答案可能就要铁板钉钉了。英国也有同样的问题。航空工业是不进则退的，美国 F-35 计划虽然百病丛生，但英国连像样的技术验证机计划都没有。航空工业的预研要先行至少 5-10 年，正是看到当前英国在航空前沿的无所作为，刚离任的前 GKN 总裁 xxx 明确质疑 10 年后英国是否还存在战斗机工业。赢得“台风”的印度订单至少可以延长英国航空的喘息时间，希望在不可逆转的萎缩之前有机会复苏。简单地说，苏-30MKI 是印度供给俄罗斯航空的葡萄糖，英国在指望 MMRCA 也同样成为英国航空的葡萄糖，法国动的是同样的脑筋。
“阵风”至今没有外销业绩，就指望等 MMRCA 下锅了
不过 MMRCA 恐怕最后也要故事多多了。MMRCA 选择要求很重要的一点是补偿贸易和技术转让。技术转让好理解，补偿贸易则是要求出售国要购买一定价值的购买国产品（包括使用本地产品在采购项目中作进口替代），以平衡贸易。印度要求 MMRCA 的补偿贸易额达到 50%，并且要包括很大的技术转移成分，而不是简单地买多少印度衬衫、皮包或者远程客服就可以完事的。也就是说，不管是“台风”还是“阵风”，相当一部分系统制造和总装工作量需要在印度完成，这将成为最后选择的重要标准。但补偿贸易和技术转移最终可能成为 MMRCA 的故事。
参加印度航展的“台风”战斗机，涂上了印度机徽
和中国相比，印度航空工业的起步并不晚，但进步远远落后于印度人们的期望。拉吉夫·甘地希望用军工拉动印度科技的时候，“轻型战斗机”（LCA）计划是其中最重要的部分，包括飞机、发动机、航电和武器的成套研发。拉吉夫·甘地本人是飞行员，对科技有一般印度政治家所不及的敏感。LCA 采用无尾双三角翼，具有固定鸭翼气动压力中心前移的优点，又避免了固定鸭翼的重量、阻力问题；电传飞控可以通过放宽静不稳定性进一步解放性能潜力和降低配平阻力；推力大、油耗低的涡扇发动机是第三代（现在在西方和俄罗斯也称第四代）战斗机的标志配备；以软件化为特征的先进航电更可以充分发挥印度软件工业的特长。但他对印度的科技基础高估了，对风险则是低估了。
LCA 的机翼设计很有特色
先进的技术概念和成熟的工程实现之间的距离是先进国家和落后国家的楚河汉界。提出先进概念并不很难，在有样板可循的情况下，提出貌似和现有先进设计偏离不远因此应该有很高可实现性的先进概念更不难。但恶魔就在细节之中，成功的先进设计是在无数人力物力和累计经验基础上打磨出来的。对于战斗机来说，这包括顶层的航空科技如空气动力学的数学模型和在各种实际条件下的修正因子，还有风洞群这样的硬件手段；也包括中层的结构设计、制造及各种材料的影响；更包括基础层如起落架、作动器、电气和液压系统、显示和操纵系统甚至座舱盖、弹射座椅等。先进国家之所以先进，是因为基础层已经成熟可靠，中层也理清楚了，可以把技术和生产风险压到最低，这样才有精力在顶层承担风险，推进技术前沿。即使这样，航空科技的世界第一强国美国在研制 F-18 经典型的时候，阻力严重超标，只好缩小翼根泄放边界层呆滞气流的开槽，但这导致双垂尾发生严重的颤振，只好增加扰流片。几经折腾，给 F-18 留下了航程不足的病根。在成熟的 F-18 经典型基础上研制的 F-18E 本来应该是较低风险的大改，但还是出现了翼尖失速问题。像印度这样从上到下全面、同时打造一个全新体系，并且在科研、设计、制造上一线平推，就像在造房子的时候，大到建筑设计和如何吊装结构，中到钢筋混凝土板梁和抽水马桶、门窗构件，小到水电煤气管道的接头、电灯开关，统统需要从头研制，组织生产，这样的一线平推很容易发生失之毫厘差之千里的事情，在出现大大小小的问题的时候，更是要循环返工，且不说最后产品的可制造性、可维护性和可靠性了。LCA正是遇到这样的事，连基本设计要求都难以保证满足，不断传出请波音或者达索帮忙收尾的事情。全新战斗机设计到即将服役的最后阶段，反而请外国公司帮忙收尾，这在世界上是少见的。