我在驾驶“查理”（F/A-18C）时，就总是感觉到燃油的珍贵，我最初在“德尔塔”（F/A-18D，载油量比单座型少）上接受训练时更是如此。“经典大黄蜂”的燃油不足问题在着舰时就更加突出了，你在完成了耗油量巨大的战术训练、转场或作战飞行后仅剩一点点燃油了，还要在航母上空排队等待，此时的心情一定是崩溃的。
但是，“超级大黄蜂”仍然没有使用民用仪表降落系统（ILS）的能力，区域导航（RNAV）也是最近才增加的。不过“犀牛”的导航系统能够预先存入数百个航点，而“经典大黄蜂”只能存几十个。
从A点飞到B点时，两种飞机的操作相同。它们的自动驾驶仪具有相同的模式，包括平显在内的所有显示器都使用几乎完全相同的符号。“超级大黄蜂”没有物理减速板，在按下减速板开关时，飞控计算机会偏转控制面，让阻力最大化的同时把俯仰力矩降到最低。
“超级大黄蜂”没有物理减速板，在按下减速板开关时，飞控计算机会偏转控制面，让阻力最大化的同时把俯仰力矩降到最低
“经典大黄蜂”的减速板在尾部
这个部分实在没什么好说的，两种飞机的飞行操作基本一样。
降落
“犀牛”和“经典大黄蜂”在降落方面存在细微区别。如果你使用自动油门降落，就会发现两者在油门调校上有一点点不同。自动油门根据操纵杆的运动速度和幅度来做出响应，“经典大黄蜂”的自动油门响应表现更好些。“犀牛”的降落速度比“经典大黄蜂”慢了约10节（19公里/小时），这要感谢大型边条和机翼。如果你让“犀牛”接地后保持住机鼻上仰的两点滑行姿态，就会发现它的气动减速效果比“经典大黄蜂”好。如果有必要的话，“犀牛”粗壮的刹车能让你迅速停下来。
“犀牛”在航母上的着舰表现更胜一筹，进近速度更慢、机翼更大、发动机推力更大，使下滑道校正更迅速也更容易。此外，“犀牛”平显上的“功率克拉”符号能让飞行员更容易地根据助降灯来调整下滑道。我个人感觉“犀牛”的着舰虽然不如“经典大黄蜂”的“可控坠毁”那么激烈，但也绝对称不上平滑。我在驾驶“经典大黄蜂”着舰时总会在触舰时开全加力，但这在“犀牛”上是被严格禁止的（“超级大黄蜂”可以不开加力复飞）。如果你在视频网站上看到有人这么做，那么他就是在犯错。
“犀牛”在航母上的着舰表现更胜一筹，进近速度更慢、机翼更大、发动机推力更大，使下滑道校正更迅速也更容易
最后一点，“犀牛”大幅增加了带弹返回能力，坚固结构设计和大型副油箱能让飞行员带着更多弹药着舰。“经典大黄蜂”的着舰重量有限，在保证返航余油的情况下只能带2-3枚炸弹着舰，否者就要升空一架加油机或抛掉多余弹药了。“犀牛”的着舰重量使它能同时带更多余油和更多炸弹降落，不仅避免了浪费，在着舰时还能更多复飞机会。
空对空
我终于开始回答读者最感兴趣的部分了，“犀牛”在空战中的表现到底如何呢？我认为在空战中，“犀牛”几乎在每个方面都能击败“经典大黄蜂”，为什么我要说“几乎”呢？请看下文。
在超视距（BVR）空战中，“犀牛”的APG-79相控阵雷达不仅探测距离更远，还能同时跟踪更多目标，为飞行员呈现清晰的态势画面。此外，这种雷达还能同时工作在空空和空地模式下。
在超视距（BVR）空战中，“犀牛”的APG-79相控阵雷达不仅探测距离更远，还能同时跟踪更多目标，为飞行员呈现清晰的态势画面
由于翼下增加了一对挂架，“犀牛”可以挂载更多AIM-120空空导弹，增加的燃油也增加了飞机的滞空时间。由于具有更先进的电子对抗系统和降低雷达反射面积的措施，“犀牛”具有更好的生存能力。例如，“超级大黄蜂”能够携带更多数量的干扰弹，具有先进ALQ-214干扰机和型雷达告警接收机，还能选装拖曳式诱饵。
再加上继承自“经典大黄蜂”的Link 16数据链，使“犀牛”在超视距空战中的表现更加犀利。但是，“犀牛”也有个不小的缺点，它的挂架都稍稍外偏，在高速飞行时就像时刻张开6个小减速板一样，大大增加了阻力。另外，“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差。
“犀牛”也有个不小的缺点，它的挂架都稍稍外偏，在高速飞行时就像时刻张开6个小减速板一样，大大增加了阻力
“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差
在视距内（WVR）空战中，我们终于回到本文的最初问题：哪架机动性更好？在我看来是“经典大黄蜂”略胜一筹。这两种飞机都有出色的操控性能，给人的感觉非常相似。如果两种飞机都没挂很多弹药，那么“经典大黄蜂”的滚转速率会更快，但优势不是很大。为了获得最佳滚转性能，两种飞机都建议飞行员做卸载滚转。
如果两种飞机都没挂很多弹药，那么“经典大黄蜂”的滚转速率会更快，但优势不是很大
这也就是说在滚转中要尽量降低正向过载，“犀牛”做起来比“经典大黄蜂”难一点，需要你刻意推杆才能实现。这两种飞机都具有优秀的大攻角/低速机动性能，飞控系统中都内置很好的飞行控制逻辑，如“回转”机动。
“犀牛”的飞控系统还内置另一个“超级机鼻下降”（Turbo Nose Down）逻辑，和其名字一样有趣。这是一个很重要的控制逻辑，能让“犀牛”更容易地从低速大攻角姿态中改出，比让方向舵外八偏转再张开扰流板改出要容易许多。在低空，由于“犀牛”的发动机推力更大，使它的单位重量剩余功率和持续转弯速率比“经典大黄蜂”更高，而且在保持空速的情况下做大过载机动也比以前容易很多。但在高空，这两种飞机的推力都有点不足。