读者：“我想看到一篇能说说‘大黄蜂’和‘超级大黄蜂’战斗机在性能上有什么区别的文章。我听很多人说经典‘大黄蜂’的机动性好于‘超级大黄蜂’，但我还是想听真正飞过这两种飞机的专业飞行员的意见。”
作者：“这真是一个很不错的问题！我在飞行学校时也问过。我能飞到这两种飞机真的是很幸运，这两种战斗机都很优秀。不过等你读完本文，你就会知道我为什么更喜欢F/A-18E/F‘超级大黄蜂’了。当然，这只是我的个人观点，不代表全世界其他几十位同时飞过这两种飞机的飞行员，但我会说他们会同意我的大部分观点）。”
历史和设计
很难相信“犀牛”（“超级大黄蜂”的诨名）的首飞已经是20年前的事了。说起“超级大黄蜂”和“经典大黄蜂”的关系就有点话长了，因为虽然表面上前者是后者的渐进改型，外表看起来差不多，只是块头大一些，但实际上是一种全新飞机。当年麦道公司向国会介绍“超级大黄蜂”时，说这种飞机仍然会保留F/A-18的编号，而且能与“经典大黄蜂”共用许多组件，暗示这是一个低风险项目。
当年麦道公司向国会介绍“超级大黄蜂”时，说这种飞机仍然会保留F-18的编号，而且能与“经典大黄蜂”共用许多组件，暗示这是一个低风险项目
这种经济加分最终帮助麦道赢得了合同，“超级大黄蜂”也的确做到了“超级”改进。主要改进之处有：带全权限数字电子控制系统（FADEC）的增推F414发动机、更大的内部和外部载油量、增加两个武器挂架、大幅改进的航电设备，最后是一些降低雷达反射面积（RCS）的措施。
在外观上，除明显加大的尺寸外，还可以通过“犀牛”的一些设计特点来区分这两种战斗机：加大的前缘边条（LEX）、外翼段锯齿和更大的平行四边形进气口。这些设计不仅使“犀牛”看起来更邪恶，也提高了飞机的性能，这点我们会在下文谈到。
与F/A-18A编队飞行的F/A-18F
“超级大黄蜂”与经典“大黄蜂”尺寸对比
地面操作
你完全可以把一个刚获得“经典大黄蜂”驾驶资格的飞行员塞进“犀牛”的座舱，他完全能够启动发动机，然后驾驶飞机起飞再降落。因为这两种战斗机的座舱很相似，只在一些开关和操作程序有细微区别，此外两者的地面操作也很相似。你在“犀牛”中能更容易地折起机翼（当然“经典大黄蜂”也不是那么难），唯一能困扰到菜鸟飞行员的就是前上方控制显示器（UFCD）了。
F-18C的座舱，经典的一平三下显示器布局
F-18E的座舱，延续的“经典大黄蜂”的布局。可以看到平显下方的前上方控制显示器（UFCD）
UFCD取代了“经典大黄蜂”座舱中输入数据的老式物理键盘，这需要花一点点时间来适应。一旦习惯后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西。此外，“超级大黄蜂”座舱里新增的发动机燃油显示器（EFD）和备用参考显示器（RSD）也都是不错的东西。
一旦习惯UFCD后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西
你还会注意到“超级大黄蜂”已经升级成彩色显示器，而且具备时髦的触摸功能，这不仅便于操作，还会让人感觉很酷。一旦你输完航点数据，启动了发动机，在你转向跑道时，高性能前轮转向系统的表现一如既往。
起飞
当你把油门杆推过军推卡入加力位置后，就会对“犀牛”的增强性能有个最初体验。全权限数字电子控制系统总是能满足飞行员对推力的需求，更大的进气口能喂给发动机压缩机更多空气。当你把这些特点和一个更大的机翼结合在一起后，你就获得了梦幻般的起飞性能。
“犀牛”的全权限数字电子控制系统总是能满足飞行员对推力的需求，更大的进气口能喂给发动机压缩机更多空气。当你把这些特点和一个更大的机翼结合在一起后，你就获得了梦幻般的起飞性能
“超级大黄蜂”的起飞滑跑距离比“经典大黄蜂”短了近300米，离地速度也降低了近20节（37公里/小时）。在航母上，两者的操作程序几乎相同，除了“犀牛”在弹射起飞时要设置全襟翼，而且取消了轻载时弹射中段开加力的选项，可以不开加力弹射。当然“超级大黄蜂”在重载和某些挂载外形下做仍需加力弹射，但其中的一些程序略有改变。
“经典大黄蜂”弹射起飞总是要开加力
“犀牛”的轻载弹射可以不开加力
在“犀牛”中弹射起飞和以前一样棒，飞机离开甲板后的爬升也比更容易了。我还没飞过挂满副油箱的“超级大黄蜂”伙伴加油机，听说弹射起飞很刺激。
总体飞行特性
在“犀牛”上我最欣赏的改进就是载油量，的确增加了很多很多！大多数塞斯纳飞行员都知道自己的飞机能在空中飞行很长时间，而这个续航时间是“经典大黄蜂”只能通过空中加油才能达到。由于多出了约1.8吨燃油和更大的副油箱，我在飞“超级大黄蜂”时会感觉很放松，再也无需焦虑剩余燃油了。
大多数塞斯纳飞行员都知道自己的飞机能在空中飞行很长时间，而这个续航时间是“经典大黄蜂”只能通过空中加油才能达到