由于 BE.53 只为前风扇喷流配备了矢量喷管，而根本没有考虑为来自核心机的喷流提供矢量喷管。这严重影响了胡朴尔所能设计的飞机的种类。由于有了这些限制，他的第一个方案是一架无武装的 双座观察/联络机，并且为了获取垂直飞行能力，不得不以一个极大的上仰角“坐”在尾部的起落架上。这方案开始时被叫做“高速度直升飞机”。

P.1127 第一个方案，“高速度直升飞机”

　　为了减重，胡朴尔迅速将方案改为双座设计，并用两侧进气口取代了原来的机鼻进气口，同时在飞机首尾及翼梢设置了反作用力控制系统，通过将发动机引气由此喷出以获得低速控制能力。不过，由于核心机没有配备矢量喷管的限制，使得发动机 50％的推力被浪费了。

P.1127 第二版方案，尾喷管只向后喷，这严重影响了发动机和全机的重心布置

　　在这个问题上，拉尔夫•胡朴尔灵机一动，有了新的想法——如果来自发动机核心机热喷流能被分成两部分，就象在海鹰战斗机上那样，那么就可以增加另一对额外的矢量喷管，这样 100 %的推力都可以用于垂直飞行。

拉尔夫•胡朴尔改进后的发动机方案

　　这方案被布里斯托尔公司暂时性地接受了，并且，胡朴尔以此为基础提出了新 P.1127 设计方案。修改后的 P.1127 被设计成对地攻击机，可以以 8,500 磅的重量作垂直起降，另一方面，它能携带 2,000 磅军械作 200 码短距起飞。

新的 P.1127 设计方案，已经具有日后鹞式的特征，但是主翼和平尾没有下反

　　霍克公司 1957 年 8 月为这飞机制作了宣传手册，一个副本在 9 月的范保罗航展上被送给了来自 MWDP 的查普曼上校。他基本上接受了这个设计，但是认为还需要更大的载弹量和作战半径。最后，霍克公司和布里斯托尔公司采用了往发动机燃烧室喷水以增大推力的技术，从而使推力增大了 2,000 磅，因此可以多带近一倍的内部燃油。之后，加入了这个新特点的新版 P.1127 宣传手册在 10 月公开发布。该手册还提出了重新设计发动机的设想，即在前风扇和核心机上采用同轴反转技术，以消除在悬停飞行中出现的陀螺效应。布里斯托尔公司对这想法持反对态度，因为这意味着不能再采用奥林匹斯发动机的风扇叶片。但霍克公司希望藉此取消自动稳定系统，并认为这一改变至关重要。

　　即使在发动机和飞机设计者间存在这样的分歧，在 1957 年底前，两个公司依然紧密合作，希望借 P.1127 和 BE.53 将各自的观念灌输给对方。不过，对两个公司而言，垂直起降绝不是未来最重要的发展方向。

　　由于桑迪唯一允许为英国空军开发的战术飞机是堪培拉轰炸机的后继机，即所谓 GOR.339 计划。为了赢得这个项目，霍克公司在 1957 年底中止了 P.1127 的全部工作，将全部资源转用于 GOR.339 方案，即 P.1129。

GOR.339 招标的获胜者是 BAC 的 TSR.2，但是仅制造了 3 架原型机

　　但英国电气和维克斯公司从一开始就有意争取这项契约，无论今后霍克公司的方案是基于由阿弗罗公司 739 发展而来 P.1129 还是基于已经开发出来的 P.1121，在竞争中胜算都不大。因此，当猎人式战斗机停产的时候，霍克公司还是面临停业关门的威胁。考虑到这一点，P.1127 设计在 1958 年 1 月被重新提出，并集中了更多的部门和资源用于设计。

阿弗罗 739

方案改进

　　P.1127 复出后，根据来自 MWDP 的意见，进行了进一步修改，更强调垂直起飞，并用更短、更轻的百叶窗式的喷管取代了原来的“弯曲导管”式喷管。不过，改进并未到此为止。

P.1127 的前百叶窗式矢量喷管，值得一提的是鹞 II（AV-8B）上前喷管又恢复成了“弯曲导管”式喷管

　　布里斯托尔公司于 1958 年 3 月通知霍克公司他们决定重新设计发动机。现在的设计采用了新的前风扇，它的两级压气机可以直接给核心机增压，从而允许从“俄耳甫斯”发动机上取消原来的分离式进气道，也去掉了采用同轴反转技术的主要障碍。拉尔夫•胡朴尔于 3 月底前将修改后的发动机 BE.53/2 整合到重新设计的 P.1127 当中。由于发动机的进步，P.1127 的性能也大幅提高。为了确定和 MWDP 下周会谈的最后期限，他不得不在周末加班。

　　发动机效率的提高使得燃油量可以减少，同时翻转放置的发动机允许附件放在翼盒前面，从而减小了正面面积和重量。更进一步的修改是常见的自行车式起落架加上位于翼尖的护翼轮，同时经过修形的三角翼的下反角也增大了。

1959 年最终定型的 P.1127 方案，采用自行车式起落架与翼尖护翼轮

　　P.1127 的新改型不负众望，在 1958 年 3 月向 MWDP 展示时得到了强有力的支持。1958 年 MWDP 同意为重新设计的 BE.53 提供 75%的资金，而另 25%则由布里斯托尔公司提供。由于已经获知 BE.53 即将从北约获得资助，随着这样鼓舞人心的发展，霍克公司投入到这种飞机的资源水平和人力也明显增加。但因为悉尼•凯姆公开反对自行车式起落架，制图室的大量努力都投入到设计一种新的不同形式的起落架上，不过这些努力最终都白费了。

　　5 月，产品开始进行风洞和地面效应模拟试验。由于霍克公司没有他们自己的风洞，英国的政府设备中也没有可供使用的风洞，部分试验不得不在金斯敦的技术学院的风洞中进行。不过，这仅仅是权宜之计，在 1958 年 6 月英国航空设施楼向试验提供了其风洞。这是英国官方发出的第一个正面支持的信号，同时促使英国空军的军需部门考虑用垂直起降飞机替换猎人 FGA.9 战斗机的可行性，尽管这种飞机对霍克公司而言还是一个未知数。

　　霍克公司在 1958 年 8 月开始了 P.1127 机翼的细节设计。这是一个小小的试探。就在这时，MWDP 再度显出它的“救世主”本色，为 P.1127 提供财政支援，并大力宣传 P.1127 取代北约空军 G.91 攻击机的可行性——这一举动得到了正面响应。实际上，霍克得到了英国皇家空军一些高级军官的私下支持。不过这种支持没有多少分量。依照当时的政治风气，如果一个皇家空军高级军官提出研制一种新型有人驾驶战斗机的话，他很可能会被要求退役。但这时候，风向看起来似乎要变了。