格鲁曼钢铁厂初代喷气式舰载战斗机——F9F“黑豹”和“美洲狮”（三）

迈入后掠翼时代

　　在1946年1月的XF9F-2/XF9F-3“黑豹”合同中，包括了后掠翼型的设计研究。但是格鲁曼担心后掠翼低速性能较差，说服美国海军推迟“黑豹”后掠翼型的研发。

　　1950年11月在朝鲜出现米格-15后，“黑豹”后掠翼型的需求变得更为紧迫。米格-15安装与“黑豹”相同的“尼恩”发动机衍生型，速度却快了161千米/时。12月美国海军和格鲁曼达成共识，当务之急是尽快研发“黑豹”的后掠翼型。1951年3月2日双方签订合同，把3架未完工的F9F-5改装为后掠翼原型机，公司代号G-93。

F9F-6的后掠翼改进

　　G-93基本上就是把“黑豹”的平直翼换成后掠翼，保留了F9F-5的机身、垂尾、发动机、起落架。新机翼和平尾的前缘后掠角35度，为了把失速速度降到可以接受的水平，增加了前缘缝翼和后缘襟翼的弦长，同时还增加了机腹下方开裂襟翼的面积。G-93机身加长了60.96厘米，翼根进气口向前延伸并增大了翼根后缘整流段。此外G-93还增加了下半部分方向舵的弦长，上半部分未作改动，但增加了一个偏航阻尼器。G-93取消了翼尖油箱，通过增大前机身油箱容量和在机翼前缘增加的软式油箱，部分补偿了内油的减少，内油总量从F9F-5的3797升减少到3479升。

　　因为G-93相对于F9F-5改动巨大，当时人们以为美国海军会分配一个全新的编号。因为格鲁曼机型序号已经延续到11，所以新机编号也许会是F11F-1。但美国海军最后还是决定沿用“黑豹”的老编号，定为F9F-6，不过新机延续格鲁曼战斗机的传统，获得了“美洲狮”（Cougar）的绰号。

第一架F9F-6原型机BuNo 126670

　　F9F-6的两架试飞原型机（BuNo 126670和126672）和一架静力测试机身（BuNo 126671）都改装自3架未完工的F9F-5机身。后掠翼改装进展迅速，第一架F9F-6（BuNo 126670）在合同签订后的第6个月就准备好了首飞。1951年9月20日该机在试飞员弗雷德·C·罗利的驾驶下升空。原型机安装一台普惠J48-P-6涡喷发动机，起飞干推力2835千克，喷水加力3175千克。该机安装了传统突角补偿副翼，用于横向控制，此外还有带配平调整片的传统升降舵，用于纵向控制。早期试飞发现F9F-6在高速时会出现反向操纵现象，横向和纵向操控性也不好。引入全动平尾后解决了反向操纵问题，通过在机翼上表面安装“襟副翼/导流板”扰流板改进了横向操控问题。在正常飞行时全部扰流板作为一个整体动作，但其中的导流板部分可以单独动作。为了抑制机翼上表面气流的展向流动，保持有效的横向控制，该机还必须安装大型翼刀。

第二架原型机BuNo 126672

　　最后让大家惊喜的是，F9F-6原型机比平直翼的F9F-5具有更好的舰载操控特性。海平面临界马赫数从0.79提高到0.86，10668米临界马赫数提高到0.895。第一架原型机（BuNo 126670）后来换装了YJ48-P-8发动机，推力增加到3289千克，无需喷水加力功能。

机鼻下方还未安装归航天线的F9F-6生产型

　　首批30架F9F-6安装3175千克推力的J48-P-6A，剩余的换装3289千克推力的J48-P-8。内置武器为4门20毫米机炮，此外该机具有两个可挂载一枚454千克炸弹或一个568升可抛副油箱的翼下挂架。

　　1952年11月VF-32中队首先换装“美洲狮”，但F9F-6因出现太迟而没赶上朝鲜战争。1954年7月2日656架F9F-6“美洲狮”中的最后一批交付完毕。

VF-73中队的F9F-6

　　在服役中，许多F9F-6在机鼻下方的突起整流罩中安装了UHF归航天线，甚至还有一些在机鼻安装了空中加油探杆。

　　1954年4月1日，VF-21的3架安装了加油探杆的F9F-6完成了美国首次4小时内横贯大陆的飞行，最快的飞机耗时3小时45分30秒飞行了3924千米。

　　格鲁曼在1954年6月~1955年3月间交付了60架F9F-6P侦察机，该机取消了机鼻机炮，安装了航空照相机，导致机鼻变长，飞机长度从12.62米增加到12.85米。

F9F-6P的座舱布局

F9F-6P侦察机

　　F9F-6从一线部队退役后，一部分被改装成F9F-6D控制机和F9F-6K无人机，后来还有安装了更先进设备的F9F-6K2无人机。两架F9F-9P（BuNo 127475和128308）被改装为F9F-6PD控制机。

　　1962年新编号规则生效后，F9F-6变为F-9F，F9F-6D、F9F-6K、F9F-6K2分别变为DF-9F、QF-9F、QF-9G。F9F-6P侦察机变为RF-9F。

涂装艳丽的QF-9G靶机

“美洲狮”的持续改进

　　F9F-7与F9F-6的区别就是换装了2880千克推力的艾利森J33-A-16涡喷发动机。美国海军订购了168架F9F-7，但是J33的推力和可靠性不如J48，所以最后50架F9F-7还是安装了J48交付，因此该机与F9F-6几乎没有区别。在服役中大多数F9F-7还是换装了J48发动机。

进行空中加油测试的F9F-7

　　与F9F-6一样，许多F9F-7在服役期间在机鼻下方的整流罩内安装了UHF归航天线。

　　1954年两架F9F-7参加了一项非常有趣的实验，对“柔性甲板”的可行性进行了评估。柔性甲板就是在航母甲板上铺设一个大橡胶充气垫子，让飞机以起落架收起的姿态着舰。如果可行的话，那么舰载机也许可以抛弃复杂而沉重的起落架。参加实验的两架F9F-7（BuNo 130862和130863）需要进行适应性改装，格鲁曼公司代号为G-94。两架飞机换装了J48-P-8发动机，并在中央机身底部安装了临时性的耐磨底，前缘缝翼被锁定在最大展开位置。1955年2月18日F9F-7在马里兰州帕塔克森河海军试飞中心进行了首次起落架收起的气垫降落，证明了柔性甲板的安全性和可靠性。海军对该概念的最终结论是不切实际，因为没有起落架的飞机无法在岸基和没有柔性甲板的航母上操作。1956年3月实验终结。