旋翼变距机构
试飞
“罗托达因”的起飞和传统直升机一样，由桨尖喷气旋翼提供升力。一旦升空后，该机既可以直升机模式飞行，也可以旋翼机模式飞行。在后一种模式中，旋翼处于自由旋转的卸载状态，大部分升力由机翼产生，推进力由螺旋桨提供。从直升机模式向旋翼机模式的转换是通过逐渐降低旋翼喷嘴推力，最终脱开压气机离合器并停止向喷嘴供油实现的，重回直升机模式基本上就是反过来。涉及的座舱操作相对简单，乘客几乎觉察不出转换过程。
“罗托达因”Y的座舱
试飞进展顺利，只是试飞团队在5个月后才有积累足够信心尝试首次转换飞行，这是1958年4月10日在1219米高度进行的。1959年1月5日，盖里特利和莫顿驾驶“罗托达因”创造了平均速度165节（306公里）的100公里闭合航线直升机速度纪录，比传统直升机纪录快了43节（80公里/时）。吉宾斯说这次破纪录飞行是“在正常起飞后使用旋翼机模式实现的，展示出该机可以像普通飞机那样飞行。”半年后，试飞进入新阶段，“罗托达因”开始首次海外之旅——途径布鲁塞尔参加巴黎航展。费尔雷在一段特别宣传片中声称“罗托达因”的巡航速度已经达到了174节（322公里/时），“几乎是其他任何能在城市中心之间运营的直升机速度的两倍”。
这部影片现在可以在YouTube上观看，影片声称“罗托达因”从布鲁塞尔飞到巴黎仅需58分钟：“去这些城市的候机楼乘坐固定翼航班的预定行程时间是3小时15分钟，足足是‘罗托达因’的三倍。‘罗托达因’作为飞行吊车使用时可精确吊装一座仅长30米的桥梁。”
“罗托达因”Y吊装桥梁
大卫·吉宾斯作为一名测试工程师曾参加过大约50架次“罗托达因”试飞，此前他一直效力于费尔雷的导弹项目，结束后就来到白沃尔瑟姆参加桨尖喷气旋翼机的研制。他在多年后接受采访时回忆道：“我很清楚自己渴望回到试飞工作，奥格斯特·斯捷潘马上让我参加‘罗托达因’的试飞项目。我从他和他的团队身上学到东西使我受益终身。”
吉宾斯一直干到“罗托达因”项目结束，他回忆道：“我们都是一人多用，不仅要操作测试仪器，还要关注飞机本身的状况——发动机和应力。我负责监测仪器，并在膝板上做记录。”
“罗托达因”Y机舱内部的测试仪器
噪音控制
尽管“罗托达因”取得了令人瞩目的成就，但该机的噪音遭到了人们的抱怨。费尔雷前学徒及后来克兰菲尔德大学名誉教授丹尼斯·豪说：“‘罗托达因’的确存在一个致命的弱点，那就是桨尖喷气噪音。否则我认为这是一个极好的概念，甚至在噪音问题被重视起来之前该机的前景可以说是一片光明。虽然桨尖喷嘴只在起降时工作，但如果你从一个市中心飞向另一个市中心，公众就会对此抱怨，这个工作时机可真不是时候。”
尽管“罗托达因”取得了令人瞩目的成就，但该机的噪音遭到了人们的抱怨
作家詹姆斯·汉密尔顿·帕特森在英国广播公司4台的节目中说：“噪音能打断3公里之外人们的交谈。”当然“罗托达因”噪音水平有望降低，大卫·吉宾斯说：“我们没有保证它的噪音水平能下降到可接受水平，这显然要花费很多钱，但只要项目能坚持到英国航空部的参与，那么所有人都能皆大欢喜。”
吉宾斯在他的书《费尔雷“罗托达因”》中机载了1961年“罗托达因”在巴特西直升机场进行的一系列噪音试验，他是这样描述在直升机场进行的两次试飞：“就像一架极大的飞机在一个极小空间里飞行。”直升机场周围有7个噪音记录站，每个站都和塔台保持无线电联络，此外还有30观察员散布在更广阔的区域进行主观评价。当天的天气非常理想，只有一例观察员报告说噪音“震耳欲聋”，有18例报告称噪音“吵闹”或“非常吵闹”，而且直升机场没有接到投诉，只接到两通好奇民众打来的询问电话。
美国大学管理学教授布鲁斯·恰尔诺夫博士也想搞清楚为什么“罗托达因”的噪音成为了一个大问题，为此研究了“罗托达因”。他在接受采访时说：“我越研究它就对它越感兴趣，我对这种有史以来最大的旋翼机印象是如此深刻，我认为这个设计具有令人难以置信的先见之明，因为它是从市中心到市中心的理想交通解决方案。”
“我认为这个设计具有令人难以置信的先见之明，因为它是从市中心到市中心的理想交通解决方案。”
恰尔诺夫说“罗托达因”在城市之间的运营比传统飞机在机场间的运营更快速，“即使它的飞行速度并不是很快。”他补充说：“该机的设计很坚固，维护起来也比较容易。现代技术将确保噪音能被进一步降低，因此噪音不再是个问题。”
比“支奴干”更好？
事实上费尔雷公司已开始着手降低噪音，计划在“罗托达因”Z上采用更高效的桨尖喷气技术。该机将比原型机的尺寸增加20%，安装两台罗尔斯·罗伊斯公司的“泰恩”发动机，单台功率将增加到5000轴马力。“罗托达因”Z的民用型能乘坐70人，军用型能容纳40副担架或60名士兵。
吉宾斯指出，“罗托达因”Z与波音公司的CH-47“支奴干”相比，机舱长度增加50%以上，宽度增加20%以上，全重增加25%以上。