幸运的LSO
F7U-3继承了F7U-1的一个设计缺陷：两台孱弱的西屋涡喷发动机。西屋公司曾向沃特和美国海军承诺F7U-3的单台发动机能产生4.5吨加力推力，但是等J46-WE-8A交付时，西屋公司却把推力值下调了10%。后来的评估表明，这种发动机的加力推力甚至没有超过2.8吨！但当时没有其他能塞进“弯刀”发动机舱的现成发动机。
J46-WE-8涡喷发动机
沃特的工程师也一直为着舰时施加在前击落架避震器和支撑结构上的反冲载荷头疼不已，为此甚至增加了一个由发动机引气驱动的小型涡轮，在着舰前把前起落架机轮旋转到145公里/小时的速度。前起落架的另一个问题是结构强度不足，虽然已经把结构强度增加了30%，但脆弱的起落架拉杆在着舰中仍然经常出问题。
F7U-3脆弱的前起落架
VF-124中队一架塌了前起落架的F7U-3
和当时大多数航母一样，“汉考克”号也是直通甲板（美国海军直到20世纪50年代中期才开始使用斜角甲板）。为了能避免飞机在着舰时冲进停放在甲板前端的机群，飞行员需要用飞机的尾钩勾住后甲板上的一根拦阻索，否则就只能依靠钢缆和帆布带编制的拦阻网停下来了。1955年11月4日，当乔治·米里亚德上尉在“汉考克”号上着舰时，他的“弯刀”错过了所有12根拦阻索。由于速度太慢高度太低，他已经无法复飞，一头撞向拦阻网，导致前起落架折断，断裂的起落架支柱向上插入座舱，深入弹射座椅底座，触发弹射并抛掉座舱盖。米里亚德向前飞行了61米，撞到了一架道格拉斯A-1“天袭者”的尾翼，后来死于重伤。
没有勾住拦阻索，撞入拦阻网中的F7U-3
“汉考克”号的舰长在这次事故后把所有“弯刀”都赶下了船。VF-124中队就这样在日本厚木海军机场渡过了自己的大部分西太平洋巡航的时光。两个月后，一架“弯刀”在“提康德罗加”号上降落时折断了前起落架，导致飞行员的背部严重受伤，该舰舰长也把VF-81中队驱赶到了摩洛哥的利奥泰港机场。唐·谢尔顿在20世纪50年代曾是一名“弯刀”试飞员，他回忆道：“你必须知道，航母舰长就是神，是上帝，主宰着航母的一切。他们中的大多数人都不喜欢自己的航母上出现‘弯刀’。”
如果你给‘弯刀’挂上一枚1360千克重的炸弹，飞机的航程就短到无法保证自己和航母的安全
菲特纳也说：“舰长们都讨厌F7U，因为这种飞机占用了很多空间，而且毫无用处。‘弯刀’的航程很短。”该机从航母上弹射起飞后不久，飞行员就不得不开始考虑该把飞机降落在哪里了：“他们曾经说过，如果你给‘弯刀’挂上一枚1360千克重的炸弹，飞机的航程就短到无法保证自己和航母的安全。”
菲特纳后来官至美国海军少将，这样感谢F7U的不杀之恩
下面是关于F7U失速螺旋的事故。
1955年1月11日，林赛上尉完成一系列机动后，飞机在8500米高度时接近失速。突然他的F7U-3上下颠倒开始螺旋，林赛在座舱中被猛烈地甩来甩去，最后他弹出飞机幸存了下来。九天后，巴德·西克尔少校开始调查什么样的飞行状态导致林赛坠机。他在螺旋中下降了5400米后，用尽能想到的所有改出技巧，最后只能弹射。
谢尔顿说：“这是一次狂野旅程，他的弹射高度刚刚能保证降落伞张开，然后落向一片犁过的田地，两腿插入土中直至臀部，正是松软的土壤救了他的命。”
当莫里·洛索上尉发现自己陷入同样的螺旋时，他放开操纵杆伸手去摸弹射座椅顶部的弹射手柄，让他惊讶的是飞机自己改平了。随后的风洞试验证实，现有的螺旋改出操纵对于“弯刀”无效，飞行员只需轻轻向后拉杆或完全撒手不管，只要高度足够飞机就能自行改出。但此时“弯刀”已经恶名远扬，以至于美国太平洋舰队航空兵司令哈罗德·马丁海军中将下令其麾下的“弯刀”中队开始换装格鲁曼F9F-8“美洲狮”。
