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“大黄蜂”的航程低于设计要求，这也是该机一直以来最让人诟病的缺点之一，麦道在发动机和机身进行了几处改进以增加航程，但仍不能令人满意。其中最明显的改进是附面层泄流槽，麦道截短了 FSD 飞机边条和机身交界处的附面层泄流槽。该泄流槽有助于稳定边条在机身两侧产生高能量涡流，在高迎角下能增强方向稳定性，但同时也增加了额外的空气阻力，不利于航程和加速性能。第 8 架“大黄蜂”上填掉了 80% 附面层泄流槽，仅余一小段用于泄流。
FSD 飞机的滚转性能也低于设计要求，为此麦道重新设计了整个机翼，去掉了机翼前缘锯齿，并加强了外翼段，增加了副翼长度，并在飞控软件中增加了襟翼差动模式。
尽管经过了上述改进，“大黄蜂”的航程仍低于设计指标，但 F-18A 的航程在执行战斗机护航任务时还是远高于被取代的 F-4J“鬼怪”；在执行攻击任务时 F-18A 的航程比 LTV A-7E 低了 10-12%，但 F-18A 在其他方面都达到或超过了设计要求，在空战能力和武器投放精度上尤为突出。
1979-81 年间“大黄蜂”的研发成本不断上升，国会对此开始关注。美国海军/海军陆战队原先公布的订购数量为 780-1,366 架（最后削减至 1,157 架），而现在作为低成本轻型战斗机的 F/A-18 价格以逼近格鲁曼 F-14“雄猫”。
1980 年 4 月第一架生产型“大黄蜂”首飞。
“大黄蜂”在研发过程中招致媒体的许多批评，尤其是在航程不足和成本超支两方面，人们开始质疑“大黄蜂”的性能是否能与其价格相匹配。华盛顿的记者杰克·安德森在专栏中披露该机作为攻击机来说耗油量太高。其实许多来自媒体和国会的批评都基于一份帕图森河的早期试飞报告，其中对 F-18 作为攻击机的性能表示了忧虑，其实报告中的许多问题已经得到解决。
1984 年 4 月 1 日国防部的公告中正式采用了“F/A”这个怪异的前缀，而在麦道公司的文档中还是 F-18，从此 F-18 就开始被称为 F/A-18。
在 1987 年转产 F/A-18C 前，麦道共生产了 371 架从 Block4-Block22 批次的 F/A-18A。F/A-18A 后期批次在两侧边条上方增加了增加了两个小型翼刀，这是因为计算流体力学的仿真研究和 NASA 的飞行试验表明，F/A-18 的边条涡流正好在垂尾前破裂，对垂尾形成强烈的不稳定冲刷，导致严重的垂尾颤振和疲劳问题。好几架早期的 F/A-18 的垂尾根部很早就发现裂纹，对飞行安全带来严重的威胁。当时的临时补救办法是在垂尾根部“打补丁”，但这不是解决问题的办法，后来麦道在大边条的上表面增加一个翼刀，将涡流偏离，避免直接冲击垂尾，同时还可加大迎角时的操控性。
