LST/SCAM 吊舱的早期型号并没有内置激光发射器，所以“大黄蜂”其他飞机提供目标激光照射来进行激光制导武器的投放。后期的吊舱增加了激光发射器，使“大黄蜂”可自主投放激光制导武器。
“大黄蜂”安装了 Itek 公司的 AN/ALR-67 雷达告警接收装置，可对各种电子威胁进行探测、分析、分类并采取对抗措施。飞行员可在座舱显示器上看到这些威胁的信息和方位，然后采用诸如投放箔条和红外诱饵弹这类的主动对抗措施。 “大黄蜂”机背上有两个刀片天线，前一个是柯林斯 AN/ARN-118 塔康天线，后一个是 UHF 通讯天线。
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Armstrong
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F/A-18A
1978 年 9 月 13 日第一架 FSD F-18A（BuNo 160775）在圣路易斯工厂下线。11 月 8 日该机在圣路易斯兰伯特机场进行了首飞，试飞员时杰克·E·克林斯，克林斯评价原型机容易操控且非常稳定。
1979 年 1 月开始大多数的试飞工作移至马里兰州帕图森河海军试飞中心进行，9 架 F-18A 和 2 架 TF-18A 双座 FSD 投入了紧张的试飞工作中去。海军飞行员评价“大黄蜂”稳定性很好，特别是在着陆进场时。
F-18A FSD 飞机一共制造了 9 架，1979 年 10 月 30 日第 3 架 FSD（BuNo 160777）开始在“美国”号航母（CV-66）上进行舰载资格试飞，进行得很顺利。在舰载资格试飞进行时，美国海军决定不再把“大黄蜂”分成战斗机和攻击机两种型号，该机性能强大到足以担负双重任务，并把原先决定换装 F-18 的 VF（舰载战斗机）中队和换装 A-18 的 VA（舰载攻击机）中队统一成 VFA（舰载战斗攻击机）中队。
F-18 在试飞初期暴露出了一些问题，该机起飞滑跑时抬前轮需要的速度过高导致滑跑距离太长，通过去掉平尾前缘内侧的锯齿，使平尾产生更大的抬头力矩解决了该问题。而麦道之所以在平尾前缘加锯齿，是因为 F-15 在研发时遇到了抖振的问题，就是平尾加锯齿解决的，而事实证明 F-18 的锯齿纯粹画蛇添足。另外为了进一步增加起飞时的抬头力矩，两侧垂尾方向舵会自动向内偏。麦道还通过内部编程的调整修正了飞行控制软件中前缘襟翼的控制率，通过改进发动机增强了跨音速加速性能；主起落架强度不够，改用双减震器支柱。在试飞中还发现 F-18 的座舱和电子设备舱的空调系统耗油量过多，影响了航程；外挂副油箱的设计不合理，于是麦道进行了重新设计，将椭圆形截面改回了传统的圆形截面，容量也从 1,192 升增加到 1,249 升。