很多人对歼-10 进气口上方有一块向前延伸的板很不满意，F-16 也有这么一块板，同样用于边界层分离，不过 F-16 的延伸板没有歼-10 那样的小支撑杆，难说歼-10 上的小支撑杆是不是加强用的，这点延伸强度应该不是问题，歼-10 上的小支撑杆或许是什么前向天线也说不定
F-16 的发动机推力强劲，在空战重量下，推重比超过 1，这使得 F-16 可以做完全垂直的爬升。不过垂直爬升在航展可以讨来叫好，在实战中并没有太特出的战术意义。高推重比当然可以换来实战中较高的爬升速率，但更重要的是提供强劲的加速，为迅速转换飞行状态提供能量上的保证。过去空中格斗中，飞行员不到万不得已，一般不愿轻易放弃速度、高度上的优势，因为如果一击不中，或者一躲不成，或者需要接连应付两三个对手，要重新建立速度、高度，需要太多的时间，也许就是此恨绵绵无绝期了。但是有了高推重比后，减速、主动放弃高度可以成为一种有效的战术选择，因为重新加速、爬升不成问题。
普惠的 F100 低流量比涡扇发动机
通用电气的 F110 发动机
F-16C Block32 上的 F100 喷口
F-16C Block 30上的 F110 的喷口。所有用 F110 的 F-16 为 Block30/40/50，用 F100 发动机的为 Block 32/42/52，以此类推
座舱在从发动机先前延伸出来前机身上，所以高高在上，正好改善飞行员的视界。双二（二马赫、两万米升限）时代的喷气战斗机的座舱常常是“埋”在前机身里，以减小迎风阻力，用有限的发动机推力实现双二。但这样一来，飞行员的后向视界和向下的视界很受影响，不利于空战格斗，鬼怪式、米格-21MF、幻影 3 都有这个问题。高点式座舱里，飞行员高高在上，前后左右的视界都不受影响，泡罩式座舱盖两边略有鼓起，所以飞行员向下的视界也比先前大有改善。高点式座舱的气动阻力要大一点，但发动机技术进步了，这点阻力对性能没有影响，而高点式座舱对空战的优越性是显而易见的。飞行员视界对空战的作用是 Boyd 对朝鲜战争中为什么 F-86 对机动性更好的米格-15 占优势所作的研究中得出的两个结论中的一个结论，另一个就是 F-86 的液压操纵系统比米格-15 的机械连杆操纵系统反应更敏捷，所以 F-86 可以更快捷地改变飞行姿态，及早占领有利阵位，这一点也在 F-16 的电传操纵系统上体现出来了。高点式座舱由 F-15 开始，F-16 达到极致，以后成为现代战斗机的标准布置。F-16 的无框架整体式座舱盖是很多战斗机力图模仿的，其理想的视野是没说的，但是除了 F-22，没有第二家，原因主要是成本和重量。要保证没有光学变形，耐鸟撞，耐气流冲击，在飞行员弹射逃生时破裂得干脆利落，是挺难的。
F-16 座舱的视界时无与伦比的，座舱盖上金色的镀膜是导电的，用来把入射的雷达波的能量导向机体，而不是由座舱这个空腔形成强反射
倾斜式座椅的用意是减小高负载时血液下流的影响。理论上讲，平躺最好，拉高过载机动时，血液最多从前脑流到后脑，比从头脑流到脚跟要强得多。实际上不可能，平躺着怎么操纵飞机呢？还不如老实呆在地面，遥控算了。所以倾斜式座椅都是有一定的角度的。实验表明，角度要到 60 度以上才开始真正起作用。但这么斜躺着，前方视野基本没有，不实用。F-16 的3 0 度到底有多少作用，并没有公论。不过这么一躺，传统的中置操纵杆就用起来不方便了，只好改到侧置。好在用线控了，操纵杆的位移量用不着太大，侧杆不再受“拉不开”的局限。侧杆还可空出两腿之间的位置，可以布置一个显示器。不过侧杆的优越性至今有争论。左撇子用起来不方便；战时右手受伤了，左手无法接替操纵；如果用线控坏了，用机械备份操纵，仍然受到位移量的限制；两腿中间的位置是空出来了，但右手的位置被占用了，本来这个位置也可以布置开关的。F-18 还是中置，瑞典的鹰狮和英德意西联合的台风也是（英国人说中置是 where the God intends it to be），就连以色列流产的幼狮（Lavi）也是。法国虽然喜欢对美国梗脖子，但阵风用的是侧杆。F-16 虽然是美国空军高低搭配中的低端，但其卓越而平衡的性能在使其在许多中等国家的空军里担当起全能的脚色，难怪 F-16 是 F-4 之后产量最大的美国战斗机，产量已经超过 4,000 架。
F-16
F-22
阵风
F-16 的右置操纵杆只有 F-22 和法国的阵风战斗机拷贝，对比下图中瑞典的鹰狮战斗机的座舱
本来 YF-17 在 LWF/ACF 竟标中落选，YF-17 的故事也就完了，可巧海军也有自己的高低搭配的问题，海军也在寻找合适的轻型战斗机。战斗机黑手党的成员都是空军和工业界的人，但海军内部不乏悄悄地同情者，他们希望看到 F-14 有低端的补充。海军陆战队也对 F-14 的动向越来越感到不安，因为海军陆战队需要空空-空地兼优的飞机，空战专业户 F-14 对海军陆战队的用处有限。
于是海军正式启动轻型战斗机的计划NAFX。有意思的是，海军高层从一开始就对 NAFX 不太抵触，因为海军从一开始就明确立场：NAFX 只是作为 F-14 的补充，不是替代。NAFX 只是取代 F-4、A-7 和 A-4。海军也清楚 F-14 日益严重的超支问题，但海军宁愿缩减 F-14 的采购数量，也决不让 F-14 计划被取消。
1973 年夏，国防部长施莱辛格指令海军开始评估使用 LWF/ACF 的可能性，同年 8 月国会要求海军寻找 F-14 的低价替代。1974 年 5 月 10 日，国会武装部队委员会索性中止对 NAFX 的拨款，强令海军采购 LWF 的入选者，以达到和空军的共用。海军强调了对空空-空地性能兼顾的要求，指出 LWF 单纯强调空空，没有对空地性能的要求，所以 LWF 的入选者不一定对海军合适，要求国会重新考虑。1974 年 8 月，国会同意了海军的说法，将原来拨给 NAFX 的 3 千 4 百万美元转拨新的海军空战战斗机计划（Naval Air Combat Fighter，NACF），指令海军最大限度地利用 LWF 的成果，但不再受限于 LWF 的入选者。于是，海军开始在爱德华空军基地参加空军对 YF-16 和 YF-17 的评估。一旦海军明确了 NACF 的要求，通用动力和诺思罗普立刻意识到自己没有海军舰载战斗机的设计、制造经验，为了在竟标中不使“缺乏经验”变成对自己不利的因素，通用动力和 LTV 合作，推出海军型的 YF-16，按 LTV 的代号命名为 V1600。诺思罗普和麦道合作，推出 YF-17 的海军型，诺思罗普命名为 P630，麦道命名为 267 型。