通用动力和 LTV 合作的 V-1600，就是 YF-16 的海军版
试飞过 YF-16 和 YF-17 后，海军表达了对 YF-16 的极度不满。单发对于岸基飞机的正常飞行安全虽然没有太大影响，但是舰载机起飞、着陆过程中，发动机必须绝对可靠，一、两秒钟的迟疑就是生死之别。另外，陆基飞机发动机熄火后，可以迫降或跳伞等待救援，在海上迫降，危险性就要大多了，如果有一台发动机可以把飞机飞回航母附近再跳伞，也比在汪洋大海正中间跳伞强。F-14 用的是 TF30 发动机，F-16 的发动机和 F-15 通用，但是对于海军来说没有意义。YF-16 的机头锥太窄小，难以容纳较大的雷达，难以制导中程空空导弹。实际上，按照 Boyd 原来的设想，LWF 根本就不需要火控雷达，有一个测距雷达就足够了。当然后来空军没有全听 Boyd 的，但 F-16 的机头锥确实天生就不适合安装大型雷达天线。除了航炮以外，最初的 F-16A/B 的唯一空战武器就是响尾蛇近程空空导弹，难以满足海军的舰队防空作战要求。F-16 的主起落架的左右轮距较短，对舰上起落的稳定性不利。当然，海军没有明说的一点，是不原意和空军共用一架战斗机。空军的采购量大，如果和空军共用，NACF 的要求必然要向空军靠拢，F-111 的前车之鉴在海军中还是记忆犹新。顺便说一句，空军对和海军共用一架战斗机也有类似的顾虑，因为空军的战斗机将要为上舰的特有设备付出代价。即使这些设备拆除，设计上的考虑也足以导致不可忍受的性能或系统安排上的折中。
海军向国防部和国会强力游说，指出将 YF-16 修改到适合上舰的工作量和重新设计一架飞机也差不多了，抵消了通用性的任何好处，何不索性满足海军的要求，让海军自由选择一架合适的飞机。在和国防部和国会讨价还价后，海军获准在 YF-17 的基础上研发 NACF。
实际上，除了单发、双发的差别外，海军反对 YF-16 的理由大半在 YF-17 上也成立，所以麦道和诺思罗普对 YF-17 进行了彻底的重新设计，重新设计后的飞机和 YF-17 没有任一主要几何尺寸是相同的，也没有任一主要结构是相同的。海军将新飞机重新命名为 F-18。按原计划，F-18 有三个型号：战斗机型 F-18 取代 F-4，攻击机型 A-18 取代 A-4 和 A-7，还有双座的战斗教练型 TF-18，保留战斗能力，但航程有所损失。F-18 和 A-18 将共用基本机身和发动机，但机载电子设备不同，以适应不同任务的需要。进一步的研究发现，现代雷达和先进数字信号处理技术使同一雷达在空空模式和空地模式之间的切换成为可能，座舱内采用 CRT 多功能显示器使仪表在空空模式和空地模式之间的切换成为可能，所以不再有必要为某一任务配备专用的雷达和相应的仪表显示，而是在不改变机载电子设备的情况下，通过适当的外场编程，可以很快地在空空和空地任务之间切换，实现所谓的 swing role。注意，Swing role 战斗机和多用途（multi-function）战斗机的概念有所不同，前者是一专多能，在简单的外场编程之后就可执行不同任务；后者是面面俱到，系统构成和能力不因为任务不同而改变。F-111 是最后一种多用途战斗机，以后的所谓“多用途”，其实都是 swing role 或 multi role。于是，F-18 和 A-18 合并为 F/A-18，但一般还是简称为 F-18。
1975 年 11 月，海军发予通用电气研制 F404 涡扇发动机的合同，1976 年 1 月 22 日，海军发予麦道包括 9 架单座和 2 架双座 F-18 的工程开发（Full Scale Development，FSD）合同。麦道和诺思罗普的工作量为 60：40，麦道负责最后的总装，这也是那 20%的差别所在。在开发基本的海军型 F-18 的同时，诺思罗普还在开发陆基型 F-18L，去除舰载机特有的设备，所以机动性和航程有所改善。如果有订货的话，F-18L 的工作量为 40：60，诺思罗普负责最后总装，但 F-18L 始终没有订单，以后被中止发展。1977 年 3 月 1 日，海军正式命名 F-18 为大黄蜂。
通用电气的 F404 发动机
麦道对 YF-17 作了大量的改进，主要工作集中在对基本尺度加大以容纳必要的设备和燃油，对机体和起落架加强以适合舰上起落的要求，安装新的雷达和机载电子设备。YF-17 本来正常起飞重量约 11,500 公斤，麦道修改后，F-18 的正常起飞重量达到 16,500 公斤。新的 F404 不像“漏气的涡喷”YJ101，而是真正的涡扇，其重量只有用于 F-4 的 J79 的一半，长度只有 J79 的 3/4，但推力相当，反应迅捷，从怠速到全加力只要 4 秒钟。F-18 的机身蒙皮的 40%采用石墨环氧材料，主要受力材料为铝，部分重点结构采用钛和不锈钢。F-18 是第一个采用 4 余度数字线控操纵系统的量产战斗机，F-16 的早期信号还是模拟式的。4 余度线控保证系统的高度可靠性，如果一个系统故障，还有三个可以投票，少数服从多数；如果两个系统故障，剩下的两个系统只要还是保持一致，线控还是继续全功能工作；如果 3 个以上系统故障，需要切换到备份线控系统，这时还是线控，但损失了增稳（stability augmentation）的功能。F-18 也是第一个采用“玻璃座舱”的量产战斗机，主要仪表采 用CRT 多功能显示器，大量取代表盘式仪表，既节约占地和重量，减少接线，又便于迅速转换工作状态，适应不同任务的需要。CRT 多功能显示器的大量使用，将 situational awareness（态势感知）提高到一个空前的高度。此后，“玻璃座舱”成为衡量一架战斗机是否先进的一个重要标志。F-18 的航炮在机头上方，麦道将航炮变成一个模块，可以方便地更换为侦察模块。麦道在 F-18 的重新设计中特别注重可靠性和可维修性，扭转了性能越来越先进，可靠性越来越低，维修性越来越差的趋势。从此，可靠性、可维修性和全周期费用成为军用飞机设计的重要设计指标。