NF-100A/B, F-101B/F, CF-101B/F, RF-101B/G, TF-101B

11990

14800

J57-P-59W

C-135A/B/C, EC-135A, KC-135A, RC-135A

13750

-

J57-PW-420

-

-

-

J57-PW-429

RF-8G

-

-

　　1953 年 10 月，就在改装 J57 发动机的 F4D-1 的生产工作进行的时候，那两架装 J40 发动机的原型机则开始在“珊瑚海”号航母上进行航母适应性测试。创纪录的贝丁海军少校在较为恶劣的天气条件下进行试飞，以便检验该机的低速稳定性。另一架 XF4D-1（BuNo124587）被通用电气公司租用，在飞机上装上了 YJ79 原型发动机，以对该发动机进行测试。这架飞机于 1955 年 12 月进行了首飞。改装发动机比较简单直接，因为 J79 比 J57 在尺寸上要小，装进飞机不是难事。1958 年，一架原型机装上了 CJ805-3 发动机，这是民用版的 J79 发动机，用于配装在康维尔公司的康维尔 880（Convair 880）商用喷气运输机上。飞机翼下挂架还携带了该发动机的涡扇衍生版本 CJ805-23 的木质测试模型以进行空气动力测试。两架原型机的最终命运不尽相同：编号为 BuNo124586 的原型机被用作消防训练平台（firefighter's training rig），于 1980 年代被损毁，最终成为一堆垃圾；而另一架编号为 BuNo124587 的原型机的最后的有关记录是说在完成了发动机试验并恢复为初始配置后，被放置在位于加利福尼亚中国湖的海军空战中心（NAWC China Lake, California）用于静态展示。

康维尔 880（Convair 880）是康维尔公司在环球航空公司（TWA）的老板霍华德•休斯（Howard Hughes）的提议下开发的一种中程喷气客机。该机以一种体形较小但更为快速的干线飞机的姿态参与到和波音公司的波音 707 以及道格拉斯公司的 DC-8 的竞争中去的。在 1959 年至 1962 年共生产了65架。环球航空公司（TWA）和三角航空公司（Delta Airlines）是该机的主要美国用户。由于要求更为具有较高的飞行速度（超过 990 公里/小时）同时又要具备较为良好的起降性能，原本该机打算安装与波音 707 相同的普惠公司 J57 发动机的民用版本 JT3，但是也许是出于竞争的关系，普惠方面拒绝了康维尔公司的要求。正好此时，康维尔公司正在研制 B-58“盗贼（Hustler）”超音速轰炸机，其使用的通用电气 J79 发动机便成为了考虑对象。康维尔 880 因此转而使用了 J79 发动机的民用涡扇版本 CJ805。虽然有航空公司作为后台，但该机还是没能在竞争中获胜。上图是首架康维尔 880，编号 N801TW

“天光”其“机”/F4D-1

　　首架生产型 F4D-1“天光”（BuNo130740）于 1954 年 6 月 5 日首飞，并在平飞中就突破了音障，成为海军第一种在水平飞行中超过音速的作战飞机。

　　在设备方面，除了改装 J57 发动机，生产型飞机还安装了以威斯汀豪斯公司的 AN/APQ-50 雷达为核心部件的 Aero-13 火控系统。不过由于雷达系统的推迟交付，早期的生产型并未安装该雷达，有些到后来也没有改装。威斯汀豪斯公司的发动机不怎么样，但生产的雷达却是那个时代的精品（现在的产品也是）。具有 24 英寸雷达天线的 AN/APQ-50X 波段截击雷达所拥有的 29 公里（18 英里）的最大搜索范围和 20 公里（12 英里）的自动跟踪搜索半径在当时是出类拔萃的。该雷达的出现是一体化设计的标志性的一步，它是以一个整体单元发挥其功能，而早期的雷达由几个子系统通过导线相互连接发挥功能。

　　F4D-1 凭借那无可争辩的区别于其他当时在役的喷气战斗机的外形而成为一款吸引人的飞机：圆滑的三角机翼，单垂直尾翼，没有水平尾翼；整个外翼段以及部分内翼可向机身折叠，并且装有前缘缝翼和后缘襟翼。左右机身翼根后共设有 4 个液压驱动的气动刹车，分别安置在机身的上部与底部。在两侧发动机喷口上还装有调螺距器控制面；垂尾上装有两段式的方向舵。

漂亮的“天光”确实吸引人

　　早期的生产型“天光”安装 J57-P-2 发动机，后来的生产型主要换装了经过改进的 J57-P-8/8A/8B，其最大推力 45.4 千牛（4,625 公斤力/10,200 磅）而加力推力达 71.8 千牛（7,255 公斤力/16,000 磅）。进气口为固定式三角结构。测试飞行中发现，飞机在 40,000 英尺高度以上高速飞行时，发动机会出现停车现象。设计人员通过在机身靠近进气道前方增设了原型机没有的分流板保证停滞的附面层气流不会被导入发动机，以免降低发动机推力或者导致发动机停转此外还修改了机尾整流罩以降低飞机高速飞行时的振颤。

　　F4D-1 采用前三点式起落架，均为单轮。前起落架以及主起落架被设置在翼根处，降落时起落架向前转动放出。早期的生产型的主起落架还装有轮罩，以便在航母上降落而未抓住拦阻索的情况下，被甲板上的拦阻网“抓住”，这些装在起落架上的玩意儿不久被安装在机翼前缘位于发动机进气道外侧的位置上的栅栏状的用于同样目的的凸起物所取代。当然，这些只是应付紧急情况。飞机着舰主要还是依靠安装在后机身的内部嵌套了可收放机尾缓冲轮的轭状拦阻钩来抓住拦阻索的方式完成。

“天光”模型尾部特写，可以看见可收放机尾缓冲轮与轭状拦阻钩

F4D-1 三面图

　飞行员“委身”于装有向后开启的蛤壳式“翻盖”座舱罩的座舱内进行飞行，而第二架原型机采用的是“滑盖”座舱罩。他们的弹射座椅早期是道格拉斯公司自己生产的，后来的生产型改用马丁•贝克（Martin Baker）公司生产的 MK.P5（Mark P5）型弹射座椅。